Aripi Romanesti

Copyright (c) 2009: Asociaţia Aripi Româneşti

Data: 23.01.2009

Autor: Sorin TURTURICĂ

În anii dintre cele două războaie mondiale, aviatorii români au văzut pentru prima oară sub aripile lor pământul nisipos sau acoperit de junglă al Africii. Era epoca raidurilor exotice, demne de prima pagină a ziarelor, cu distanţe lungi, privelişti monotone şi umiditate schimbătoare; cu dezamăgiri şi jertfe inerente, zburătorii noştri au scris istorie, iar avioanele lor, fabricate la Bucureşti sau la Braşov, s-au comportat admirabil. Cine îşi mai aminteşte astăzi de teleormăneanca Irina Burnaia care, în februarie 1935, a ajuns, însoţită de un alt mare aviator, Petre Ivanovici, la Entebbe, lângă lacul Victoria? Câteva luni mai târziu, la 12 aprilie, murea la Cairo, epuizat de friguri, comandorul Gheorghe Bănciulescu, primul om din lume care a pilotat cu proteze la ambele picioare. Îl însoţea într-un raid african pe principele George Valentin Bibescu, care la acea dată era preşedinte al Federaţiei Aeronautice Internaţionale. Tot în 1935, la sfârşitul lunii mai, trei echipaje româneşti au atins sudul ,,continentului negru”, aterizând la Capetown. În deceniile următoare, zborurile spre Africa s-au banalizat. Au apărut avioane comerciale mari, cu motoare puternice, care efectuau fără probleme curse în folosul companiilor aeriene. Şi totuşi, peste timp, în anii 1981 – 1982, unor aviatonri români le-a fost dat să trăiască încă o mare ,,aventură africană”, tot în condiţii grele şi tot cu aparate de zbor construite în România. Regimul politic de la Bucureşti luase atunci hotărârea să îi ajute pe angolezii lui Agostinho Neto să pună bazele unei şcoli militare de pilotaj, iar în acest scop s-a constituit ,,grupul Sirius”, pus sub comanda generalului Aurel Niculescu.

Istoria modernă a statului angolez are coordonatele politice şi economice tipice ţărilor africane. Vreme de secole subiect al luptei pentru dominaţie colonială a unor puteri europene, Angola a devenit independentă în anii Războiului rece, dar s-a văzut sfâşiată de grupări rivale, ,,consiliate” fie de către Moscova, fie de către Washington. Aşezată în jumătatea sudică a Africii, pe coasta Atlanticului, a devenit colonie a Portugaliei la jumătatea secolului al XVII-lea. După al doilea război mondial, pe măsură ce tot mai multe state africane îşi proclamau independenţa, portughezilor le era din ce în ce mai greu să îşi menţină controlul în regiune. Mai multe mişcări naţionaliste începuseră să intuiască posibilitatea de a ajunge curând în fruntea statului angolez independent. Una dintre acestea a fost Mişcarea Marxistă Populară de Eliberare, înfiinţată de Agostinho Neto la Luanda, în 1956. În 1975, după proclamarea independenţei, gruparea lui Neto a preluat puterea. În sprijinul acesteia au venit imediat Uniunea Sovietică şi Cuba, care au trimis arme, consilieri şi trupe. Statele Unite şi Africa de Sud au sprijinit facţiunea UNITA, condusă de Jonas Savimbi, iar drumul spre declanşarea unui lung şi sângeros război civil a fost deschis.

La sfârşitul anilor ’70, Nicolae Ceauşescu a decis să îi ajute pe oamenii lui Agostinho Neto să îşi constituie o şcoală militară de pilotaj. Comuniştii angolezi controlau nordul şi centrul ţării şi doreau să îşi formeze o armată modernă. ,,Fusese o licitaţie – îşi aminteşte astăzi generalul Aurel Niculescu – pe care am câştigat-o noi. Mai participaseră Uniunea Sovietică, Elveţia şi Portugalia. Noi am oferit un preţ mai mic, valoarea contractului se ridica undeva pe la 32 milioane de dolari, o perioadă de şcolarizare mai scurtă, dar cu rezultate bune şi aparate de zbor pe trei categorii: avion monomotor, bimotor şi elicopter. În plus, în afară de personalul navigant, urma să pregătim şi personal de comandă şi stat major, personal tehnic, personal de logistică”. Aparatele de zbor erau fabricate în România şi rămâneau în Angola după ce românii reveneau în patrie. Douăsprezece dintre aparate erau I.A.R. 823, avionul românesc monomotor standard pentru şcoală, faza I, fabricat la Braşov. Mai erau şase bimotoare B.N.2 ,,Islander”, fabricate în licenţă la Bucureşti şi şase elicoptere IAR 316B, realizate tot la Braşov (licenţă Aerospatiale Alouette III). Grupul care urma să plece în Angola era format din circa 150 de persoane: instructori de zbor, ingineri militari, maiştri militari, subofiţeri şi translatori. Pregătirea misiunii s-a făcut în anii 1979 – 1980, la Boboc, lângă Buzău. Grupul şi-a luat iniţial numele ,,Siriu”, după muntele din apropiere, mai târziu, în Africa, devenind ,,Sirius”. Cursurile de stat-major, navigaţie sau motoare, materii ce urmau a fi predate elevilor angolezi, au fost traduse de filologi în limba portugheză, iar viitorii profesori le învăţau în această formă. S-au studiat istoria şi geografia Angolei, mentalitatea şi comportamentul populaţiei.

Foto 1:  Generalul Aurel Niculescu (click pe poză pentru rezoluţie mare)

Iniţial, angolezii au ales ca loc de constituire a şcolii de zbor localitatea Lobito, aflată pe malul Atlanticului, la vreo 200 de kilometri sud faţă de capitala Luanda. Cum nu aveau decât o pistă şi un turn de control, au renunţat la această locaţie şi s-au decis pentru Negage, unde era o fostă cazarmă a aviaţiei portugheze. Generalul Niculescu a făcut o vizită la noua locaţie, însoţit de generalul Dumitru Balaur, adjunctul comandantului Aviaţiei Militare. ,,Aveau acolo pistă, hangare, popotă, dormitoare, tot ce trebuia. Dar, ca să putem începe şcoala în 1981, am stabilit cu generalul Balaur să facem săli de clasă în anexele hangarelor. Era nevoie de vreo şapte-opt săli pentru piloţi, navigatori, tehnicieni, servicii, logistică, stat-majorişti şi punct de comandă. Pista era betonată şi avea 1200 de metri. Era pe o coamă de deal. Când veneai la aterizare pe această pistă, aveai impresia că vii pe un portavion. Am ajuns la concluzia că se poate face şcoala la Negaje”. Locuinţele românilor urmau să fie la marginea oraşului, într-un cartier care aparţinuse portughezilor.

Foto 2:  Un elev angolez în faţa elicopterului IAR 316B. Pe fuselaj se observă insigna ENAM. (click pe poză pentru rezoluţie mare)

La sfârşitul anului 1980 etapa pregătitoare s-a încheiat. Cei 150 de membri ai grupului au primit uniforma specială a misiunii, de culoarea nisipului, şi insigna, cu iniţialele ENAM (Ecole Nacional d’Aviacao Militar), ambele concepute în România. Avioanele şi cea mai mare parte a bagajelor au fost trimise în Angola cu vaporul, sub supravegherea inginerului-şef al grupuli, colonelul Gheorghe Tănase, şi a şefului logisticii, colonelul Aurel Macri. În primele zile ale anului 1981 a fost programată plecarea celorlalţi români, cu un avion Boeing 707 al companiei aeriene angoleze. Astăzi, generalul Aurel Niculescu zâmbeşte când îşi aminteşte: ,,Am decolat şi am venit imediat la aterizare, pentru că nu intrase roata din faţă. A deversat combustibilul de la bord în zona Alexandria – Roşiorii de Vede. Revenind pe aeroport, avionul nu a mai putut pleca imediat. Ne-am suit în autobuze şi am mers acasă. Am revenit după câteva zile şi am plecat la Luanda. Au fost opt ore de zbor, fără escală. Am decolat seara la ora zece şi am ajuns dimineaţa pe la şase. Era iarnă la Bucureşti, iar în capitala angoleză ne-a lovit un aer înnăbuşitor. Acolo era vară, timp uscat. Am fost preluaţi de ambasadorul Ion Moraru, care ne-a asigurat cazarea peste noapte, la ambasadă. Culesese saltele de prin toată Luanda, care erau puse peste tot, pe holuri, prin birouri, prin grădini. A doua zi au venit nişte autobuze date de angolezi care ne-au dus la aerodrom şi am plecat cu un Antonov 26 la Negage; ca să ne ia pe toţi, avionul a făcut două drumuri. Când am ajuns acolo am constatat că fusesem trimişi cam în gura lupului, acasă nu ni se spusese nimic despre asta. Bine, populaţia era foarte docilă, foarte înţelegătoare, ne-au primit foarte bine, ne-am simţit bine acolo. Am certitudinea că faţă de noi au avut o conduită mult mai prietenească decât faţă de sovietici, bulgari sau cubanezi. De altfel, noi ne-am dus acolo fără puşcă, fără gloanţe, fără nimic. Ceilalţi umblau înarmaţi până în dinţi, cei din UNITA erau destul de activi. Eram militari totuşi, nu trebuia să-i lăsăm să ne ia chiar ca din oală. Măcar să ne vadă că avem o puşcă cu noi. De multe ori sovieticii ne informau, în special seara: "daţi ordin oamenilor dumneavoastră ca în seara aceasta să nu iasă din locuinţe". Atunci apăreau grupuri din acestea de UNITA, de răzvrătiţi, de rătăciţi, ce erau ei, care atacau diverse puncte în zonă. Şi i-am cerut omologului meu să ne dea armament, iar el ne-a dat AKM-uri. Am făcut şi o şedinţă de tragere cu oamenii noştri. Eh, dar aveam şi noi în mijlocul nostru informatori, fără ca eu să ştiu, dar pe măsură ce a trecut timpul, am constatat. Ei au comunicat, prin ambasada noastră, în ţară, că noi ne-am înarmat. Aşa că am primit ordin prin ambasadă să renunţ la armament. Am trecut la executare, nu aveam ce să fac.” Şeful grupului de români era păzit de o gardă formată din trei soldaţi angolezi. După un an, unul a fugit la UNITA.

Foto 3:  Festivitate pe aerodromul de la Negage (click pe poză pentru rezoluţie mare)

Una dintre primele surprize a fost să se constate că unii angolezi din zonă aveau legături cu România. ,,Bine aţi venit, camarazi români!”, i-a întâmpinat, în limba noastră, şeful unei structuri zootehnice din zonă. Vorbea fluent româneşte, având studii agrotehnice la Bucureşti. Chiar şi secretarul de partid al regiunii, un om deosebit de influent, îl chema Quarta-Punza, avea doi copii la studii în România. Între timp, sosiseră şi aparatele de zbor. Au fost aduse în cutii până la Luanda, unde erau montate de către o echipă tehnică românească şi duse pe calea aerului la Negage. În primele săptămâni s-a muncit pe rupte, zi-lumină, la amenajarea cazărmii şi a locuinţelor. Oamenii s-au transformat în zidari, zugravi şi decoratori. La început nu au avut lumină electrică, iar apa era puţină. Când generalul Niculescu a verificat bazinul care alimenta micuţa comunitate românească cu apă potabilă, a constat că locuitorii din Negage îşi spălau acolo rufele, iar când a mers la brutăria care îi aproviziona cu pâine, a descoperit că acolo lucrau copii cu bube mari pe piele. Vorbind cu primarul localităţii, situaţia a fost remediată. În ceea ce priveşte mâncarea, aceasta era adusă din ţară lunar, cu un avion de transport.

Foto 3:  Grup de instructori români, în uniforma specifică (click pe poză pentru rezoluţie mare)

La 15 ianuarie 1981 Şcoala de Zbor s-a deschis oficial, în prezenţa ministrului Apărării din Angola. Comanda şcolii şi cazarmarea erau angoleze, în rest, organigrama era completată cu personal românesc. În primele luni, s-au făcut doar cursuri teoretice, iar de la 1 aprilie au început zborurile cu elevii. S-au făcut la început ture de pistă. După câteva zile, zona de survol a fost extinsă, apoi s-a trecut la exerciţii simple de acrobaţie aeriană. S-au făcut şi elemente de întrebuinţare a avionului I.A.R. 823 în situaţii de luptă, simulându-se atacul la sol. În plus, s-a luat decizia ca elevii angolezi să sară cu paraşuta din elicopterul I.A.R. 316B. ,,I-am lansat prin pustietăţile acelea şi i-am aşteptat să revină la unitate. Unul a venit a doua zi”, povesteşte Aurel Niculescu. Din nefericire, în iunie 1981 a avut loc şi un accident de zbor. Un aparat I.A.R. 823 s-a prăbuşit la câteva secunde de la decolare, oprindu-se motorul. Şi-au pierdut viaţa maiorul Gheorghe Preda şi elevul angolez. La sfârşitul lunii noiembrie 1981, cursurile anului I s-au încheiat, grupul ,,Sirius” venind în ţară, pentru a se întoarce în primele zile ale lunii ianuarie 1982. A urmat încă un an de muncă, dar fără alte tragedii.Ultimul zbor a avut loc la 15 decembrie 1982. A fost un zbor simbolic, executat de generalul Aurel Niculescu, cu un I.A.R. 823, timp de 45 de minute. Era şi ultimul zbor al carierei sale. Avea 62 de ani şi ştia că, venind în ţară, urma să se pensioneze. Au fost apoi predate toate materialele şcolii angolezilor şi s-a zburat, pentru ultima dată, spre Bucureşti.

Copyright (c) 2009: Asociaţia Aripi Româneşti

Daca subiectul v-a captat atenţia, tot de pe site-ul "Aripi Româneşti" la secţiunea Magazin se poate achiziţiona cartea "Pe aviatori lasă-i să zboare!", o carte de aviaţie aparuta în 2008, avându-i ca autori pe Gen.Av.(r) Aurel Niculescu (fost Comandant al RoAF) şi Sorin Turturica, muzeograf la Muzeul Aviaţiei din Bucureşti.