Aripi Romanesti

Istoria aviaţiei noastre militare începe cu Aurel Vlaicu. La 17 iunie 1910, pe câmpul de la Cotroceni, el se desprindea de sol cu avionul de concepţie proprie ,,Vlaicu Nr.1 – model 1910’’, aparţinând Armatei Române. Era primul zbor al unui avion construit de un român, în România. Inteligent, meticulos, harnic şi perseverent, tânărul inginer a câştigat repede admiraţia societăţii româneşti. Este greu de găsit astăzi un om pe care românii să-l fi iubit şi apreciat atât de mult cum l-au iubit şi apreciat pe Aurel Vlaicu. Lui i-au fost dedicate monumente, monografii, plachete, cărţi poştale, emisiuni filatelice, filme documentare şi artistice. Numele său poate fi întâlnit astăzi pe frontispiciul multor instituţii sau îl poartă străzi ale unor oraşe importante din România. Într-un sens mai larg, prin realizările sale, Vlaicu a fost un simbol al progresului tehnic românesc, iar prin felul în care şi-a găsit sfârşitul, la nici 31 de ani, un simbol al unităţii naţionale.

Viitorul inginer şi aviator român s-a născut la 7 noiembrie 1882, în satul Binţinţi (azi Aurel Vlaicu, jud. Hunedoara), în familia numeroasă a ţăranului Dumitru Vlaicu (1852 – 1916). Soţia acestuia, Ana (1860 – 1942), născută Luca, i-a dăruit opt copii, Aurel fiind primul dintre ei. La sfârşitul secolului al XIX-lea, localitatea sa natală făcea parte din Austro-Ungaria. După ce a urmat clasele primare la Binţinţi, Aurel Vlaicu a mers la Colegiul reformat ,,Kun’’ din Orăştie, cu predare în limba maghiară, ocazie cu care a învăţat această limbă. A rămas în această instituţie de învăţământ cinci ani (1895-1900), ultimii doi ani de liceu făcându-i la Sibiu, unde l-a cunoscut pe Octavian Goga.

După susţinerea cu succes a bacalaureatului, adolescentul Aurel Vlaicu a dorit să îşi continue studiile la o facultate cu profil mecanic; de aceea, în 1902 a mers la Budapesta, la Universitatea Tehnică Regală. După încă un an, se stabileşte în sudul Germaniei şi se înscrie la Şcoala Superioară Tehnică Bavareză. Va rămâne aici până la absolvire, în 1908, devenind inginer mecanic. 

Din datele disponibile rezultă că primul său loc de muncă a fost la uzinele ,,Opel’’ din Russelheim, de lângă Frankfurt pe Main, fiind proiectant la secţia de motoare. Va renunţa însă la o carieră de succes în cadrul acestei firme – o maşină propulsată de un motor modificat de el câştigase Cupa ,,Prinţul Henric’’ – , pentru că altceva îi atrage atenţia: pe plan mondial începe să se dezvolte un nou domeniu tehnic, încă timid, dar mai spectaculos decât toate celelalte – aviaţia. Apărut în decembrie 1903 în Statele Unite ale Americii, în urma cercetărilor şi încercărilor fraţilor Orville şi Wilbur Whright, zborul cu un aparat mai greu decât aerul a început să revoluţioneze ştiinţa, economia, strategia şi tactica militară. Trei ani mai târziu, şi în Europa au zburat primele avioane: mai întâi cel al românului Traian Vuia, apoi cel al brazilianului Santos-Dumont. Activitatea acestor doi pionieri, desfăşurată în Franţa, a declanşat energiile altor mari inventatori, permiţând acestei ţări să obţină statutul de lider al construcţiilor de aeroplane, statut pe care şi l-a menţinut până după primul război mondial.

Pentru Aurel Vlaicu, a construi un avion după ideile sale şi a-i concura de la egal la egal pe marii piloţi ai epocii a devenit ambiţia supremă, căreia i-a sacrificat oportunităţile profesionale şi viaţa personală. Fără un sprijin financiar concret de la cineva, se aruncă în necunoscut. Revine la Binţinţi, unde îşi amenajează un atelier lângă casa părinţilor şi începe să facă tot felul de calcule şi experimente cu machete de aeroplane. Construieşte un planor, de fapt, avionul pe care şi-l dorea, dar fără motor, şi, în vara anului 1909, Vlaicu începe testele, pe izlazul de lângă sat. Este ajutat de tinerii din localitate, care îi trag planorul legat cu frânghii, apoi, folosind nişte hamuri adaptate, apelează la forţa cailor. Astfel, a avut ocazia să-şi verifice şi să-şi îmbunătăţească aparatul. Acesta a fost momentul în care, în zona Orăştie, a început să se vorbească despre tânărul inginer.

Limpezindu-şi ideile despre cum doreşte să-şi realizeze avionul, părăseşte satul natal şi vine în Regatul României, la Bucureşti. Fiind proaspăt sosit într-o lume pe care nu o cunoştea, avea nevoie de un ajutor important din partea oficialităţilor române: o sursă de venit, un loc unde să poată lucra la avion, oameni cu pregătire tehnică pentru muncile secundare, de rutină, şi, nu în ultimul rând, bani pentru materiale şi motor. Aurel Vlaicu obţine repede sprijinul românilor transilvăneni, mai ales pe cel al vechiului prieten Octavian Goga, între timp ajuns un poet respectat. Cum Goga avea relaţii în mediul politic românesc, doi miniştri, Vasile Morţun (Lucrări publice) şi Spiru Haret (Instrucţiune publică) acceptă să îi pledeze cauza pe lângă şeful guvernului. Primul-ministru Ion I.C. Brătianu a decis ca statul român să-l sprijine şi a cerut Ministerului de Război să-l găzduiască la Arsenalul Armatei. Mai mult, generalul Grigore Crăiniceanu, ministrul de Război, l-a angajat pe Vlaicu în cadrul Armatei, cu un salariu lunar de 300 de lei, echivalentul salariului unui locotenent. Pentru cheltuielile legate de materiale, a primit un fond de 2 000 lei, iar motorul urma să fie cumpărat din alţi bani. În schimb, Armata Română devenea coproprietară a avionului construit.

Ajutat de fratele său Ion, inginerul Aurel Vlaicu a început imediat lucrul. Munceşte zece-douăsprezece ore pe zi şi are uneori momente de epuizare fizică sau psihică. Locotenent-colonelul Adrian Miclescu, directorul Arsenalului, care i-a fost ostil de la început lui Vlaicu, a constituit şi el o sursă permanentă de stres. Deşi nu avea cunoştinţe de specialitate, îi repeta obsesiv că ,,avionul său nu va zbura niciodată’’.

În decembrie 1909, Aurel Vlaicu pleacă în Franţa pentru a achiziţiona motorul. Îl întâlneşte pe Traian Vuia şi, la sfatul acestuia, optează pentru motorul rotativ cu 7 cilindri Gnome Omega. Dezvolta o forţă de 50 CP şi era răcit cu aer.

Revenit la Bucureşti, reuşeşte să termine avionul până în primăvara anului 1910. Era un monoloc monomotor, cu două elice coaxiale contrarotative. Anvergura era de 10 metri, lungimea de 12 metri, înălţimea de 4,22 metri iar suprafaţa portantă de 25 mp. Având o greutate totală de 300 kg, putea să atingă viteza maximă de 74 km/h.

S-a apropiat, în sfârşit, ziua încercării în zbor. De ceva timp, opinia publică era împărţită. O parte îl susţinea pe inginerul din Binţinţi, dar erau şi voci care afirmau că statul român aruncase bani pe fereastră. Încercând să rămână imun la critici, Aurel Vlaicu s-a concentrat asupra ultimelor detalii, apoi şi-a transportat avionul la Cotroceni, pe câmp.  Primul zbor a fost programat pentru ziua de 16 iunie 1910. Aparatul a rulat, dar nu s-a desprins de la sol. A doua zi a reluat încercările. După ce a mai rulat de două ori, la a treia încercare, în urma unei comenzi inspirate, avionul s-a ridicat la câţiva metri deasupra câmpului. A fost o mare uşurare, aşa cum va menţiona mai târziu: ,,Bucuria cea mai mare însă, am simţit-o când am zburat prima oară la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i închipuiam mai înalţi, ca înălţimea la care mă ridicasem eu. Fiindcă patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care-mi consacra maşina. Zburasem, şi asta era principalul. Mă menţinusem în aer, făcusem evoluţii neşovăitoare… Iar eu, după ce am coborât, eram ca şi beat de bucuria fără margini a izbândei. Începusem să mă dau peste cap pe câmp, de fericire. Cei din jurul meu ziceau că am înnebunit. Şi eram, într-adevăr, nebun de entuziasm şi de mulţumire. 

Două zile mai târziu, în prezenţa principelui Carol şi a principesei Elisabeta, a avut loc o nouă demonstraţie, încheiată neplăcut pentru constructorul-pilot. Din neatenţie, pilotul s-a desprins de sol într-un mod abrupt, apoi, luat prin surprindere, a tăiat contactul motorului. Avionul a atins cu aripa dreaptă solul şi a fost uşor deteriorat.

Au urmat câteva săptămâni în care Aurel Vlaicu şi-a perfecţionat tehnica de pilotaj şi şi-a îmbunătăţit performanţele. Nu mai rămânea decât omologarea şi recepţia aparatului de către Ministerul de Război. Pentru o cât mai sugestivă imagine asupra impresiei făcute asupra comisiei, redăm în continuare procesul-verbal încheiat după demonstraţiile aeriene.

PROCES-VERBAL

            Subsemnaţii asistând în ziua de 13 august 1910 la sborurile executate de către inginerul Vlaicu cu aeroplanul său am făcut de comun acord următoarele încheeri spre a putea fi aduse la cunoştinţa Ministerului de răsboiu, care subvenţionează pe acest inginer.

I. Sborurile executate au fost în număr de 2, de acelaş gen şi parcurs, cel d’întâi fiind mai încet ca cel de al doilea; ambele s’au executat la Cotroceni la ora 6 p.m. şi 6 ¼, pe timp calm.

              Pornirea întâia s’a făcut parcurgând pe roate o distanţă de circa 40. după care aparatul s-a ridicat cu toate roatele deodată, luând direcţiunea oblică în sus de la hangar peste colţul N al poligonului infanteriei, până ce a atins înălţimea de 40 m, când aviatorul a salutat lung cu capela în mâna dreaptă şi a mers pe această înălţime până la linia forturilor, pe care a urmărit-o; ocolind apoi spre N, de unde a ocolit spre E, a urmat drept spre hangar unde a aterisat parcurgând printre public vreo 20m; în tot timpul acesta de circa 10 minute, s’a parcurs deci cam 14 kilometri, aparatul mergând cu 27 cai putere şi aşa că elicele se învârteau încet, căci li se puteau vedea aripele; nu s’a observat nici cea mai mică esitare, tangaj sau balansare.

            La scoborâre, aviatorul a fost viu aplaudat şi îmbrăţişaţi de cunoscuţi prieteni şi protectori; dânsul a declarat că e foarte mulţumit de aparat, dar că motorul proectează grăsime în lături şi-i murdăreşte hainele, lucru ce va remedia prin adoptarea unei perdele.

            Al 2-lea parcurs s’a executat pe acelaş drum, însă ridicându-se după 14 la 15m de parcurs pe pământ şi urcându-se la circa 60m. Aterisajul s’a făcut mai calm şi mai sigur, tot în mijlocul asistenţei; aviatorul salută mereu pe trecători pentru a arăta că-şi poate conduce aparatul cu o mână; parcursul de 15 kilometri l-a făcut în 9 minute (aproape 100 klm. pe oră), cu 37 cai putere (aparatul poate da 50 cai putere).

II. Părerea noastră este că aceste sboruri sunt proba cea mai bună că inginerul Vlaicu este pe calea adevărată şi că puţin îi mai trebuie ca să poată concura aparatul său cu primele aparate cunoscute; această părere se sprijină şi pe consideraţiunea că, cu un aparat mai inferior celui experimentat, autorul nu ar fi putut executa sborurile atât de reuşite de oarece practica sa de pilotaj este foarte restrânsă şi nu a mai sburat propriuzis până astăzi, din timiditatea, naturală, datorită accidentului cauzat prin neîndemânarea lui la manevrarea volanului.

            Meritul aviatorului Vlaicu este dar că, fără şcoală de pilotaj şi fără să mai fi sburat, a reuşit de prima dată a executa sboruri ca aviatorii cei mai renumiţi, fără a avea temperamentul calm al acestora; aceasta probează că aparatul său l-a ajutat mult în succes, prin stabilitatea lui şi prin calităţile de simplicitate de manevră.

            Credem dar că acest aeroplan poate deveni un preţios aparat de recunoaşteri, adică foarte util armatei şi suntem de părere că Ministerul de răsboiu trebuieşte a continua să patroneze realizarea lui definitivă şi să intre în tratative cu autorul spre a-şi asigura dreptul de construcţie.

            Conclusiunile de mai sus nu sunt bazate numai pe buna reuşită a acestor sboruri, ci după cum mai înainte de ele suntem convinşi de calităţile bune ale acestui aeroplan, pe care l’am susţinut contra criticelor exagerate ce ’i s’a adus.

III. În rezumat se opiniază prin încheere următoarele:

a) A se continua probarea acestui model, în asistenţa unei comisiuni militare de experienţă compusă din ofiţeri;

b) A se face o înţelegere cu aviatorul pentru a se putea asigura Ministerului proprietatea acestui aparat;

c) A se construi un model definitiv cu motorul actual, pentru care să se prevadă şi aproba suma de lei 18 000 (cu motor nou);

d) A se prevede un fond bugetar de cel puţin 100 000 lei pentru construirea a cel puţin a o parte din aeroplanele necesare armatei;

e) A se înfiinţa la Arsenal o secţiune specială pentru construirea de aeroplane, sub conducerea inginerului Vlaicu, acesta fiind alăturea de secţiunea pentru repararea de automobile, peste tot sub conducerea Domnului Vlaicu, pentru care să ’i se prevadă o leafă lunară de cel puţin 600 lei.

Căpitan indescifrabil

Maior (probabil) Mihailov

Colonel D. Iliescu

General Georgescu    

La sfârşitul lunii septembrie 1910 au avut loc manevrele regale anuale; pentru desfăşurare a fost aleasă zona Olteniei. În ziua de 27 septembrie s-a petrecut un eveniment de însemnătate excepţională. Inginerul Aurel Vlaicu, aflat la Slatina cu avionul său, a decolat, la ora 5 dimineaţa şi, după un zbor de 35 de minute, a aterizat lângă Piatra Olt. Era un zbor de legătură, Vlaicu având asupra sa un mesaj pe care l-a predat principelui moştenitor Ferdinand. Astfel, s-a realizat prima misiune din istoria de o sută de ani a Aviaţiei Militare Române, într-o perioadă când factori de decizie din ţări importante nu sesizaseră încă rolul pe care avionul îl putea avea în viitoarele conflicte. Aşa se face că România a avut aviaţie militară înaintea Marii Britanii, Germaniei, Rusiei, Austro-Ungariei sau Japoniei, dar după Franţa şi Italia. În 1908, Statele Unite au fost prima ţară care a încercat să definească potenţialul militar al avionului, dar au oprit testele în urma morţii unui tânăr ofiţer care zbura ca pasager alături de cel mai mare dintre fraţii Wright, Orville (acesta din urmă a supravieţuit accidentului în cauză).

Dezvoltarea aviaţiei în România a fost fulgerătoare. Chiar cu şase zile înainte ca Vlaicu să realizeze primul zbor, la Chitila a fost inaugurat, la 11 iunie 1910, un complex aeronautic modern, dotat cu teren de zbor, tribune pentru public, hangare, ateliere pentru reparat şi construit avioane în licenţă (Farman III), pavilion administrativ şi infirmerie. După toate probabilităţile, era cea mai avansată bază aeriană din sud-estul Europei. În anul următor, în luna iulie, sublocotenenţii din arma geniului Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu au devenit primii militari români care au reuşit să obţină brevetul de pilot.

În paralel, o a doua şcoală a funcţionat la Cotroceni, la iniţiativa principelui George Valentin Bibescu.

Din primăvara anului 1912 armata va avea propria Şcoală de pilotaj, la Cotroceni. Bibescu, părăsind această zonă, a dezvoltat un nou complex aeronautic la Băneasa, peste drum de actualul aeroport care poartă numele aviatorului din Binţinţi. La trei ani de la primul zbor, tânăra Aviaţie Militară Română a susţinut primul examen, efectuând cu succes misiuni de recunoaştere şi legătură la sud de Dunăre, în timpul celui de-al doilea război balcanic.

Bibliografie selectivă:

Dan Antoniu, George Cicoş ,,Romanian Aeronautical Constructions’’, Bucureşti, 2006

Dan Antoniu, George Cicoş, Ioan Buiu, Alexandru Bartoc - ,,Vlaicu’’, Editura Anima, Bucureşti, 2009

Valeriu Avram, Ana-Maria Guşă, Paul G. Sandachi ,,Contribuţii româneşti în aeronautică la începutul secolului al XX-lea’’, Editura Europa Nova, Bucureşti, 2000

Valeriu Avram, ,,Istoria aeronauticii militare române 1910-1916’’, Editura Tiparg, Piteşti, 2003

Gheorghe Negrescu ,,Din amintirile unui vechi aviator’’, Editura Militară, bucureşti, 1977

Sorin Turturică
Muzeograf  Muzeul Aviaţiei