Template Tools
ULTIMUL ZBOR AL DUBLEI 3908 PDF Imprimare Email
Scris de Alin C. Ionescu   
duminică, 08 mai 2011 14:14
ULTIMUL ZBOR AL DUBLEI 3908

8 mai 1996.
Aerodromul militar Borcea.

Zi de zbor cu ştart mixt pentru piloţii Grupului 86 Aviaţiei Vânătoare, Vânătoarce-Bombardament. Condiţiile meteo erau propice activităţilor de zbor, doar un vânt nebunatic – tipic Bărăganului, ce-i drept – pe direcţie NV–SE mai dădea ceva bătăi de cap la menţinerea avioanelor fix pe axul pistei.
Avioanele, duble şi simple, erau tractate la buzunarul de pornire de la Sud, unde erau pregătite pentru misiune, luate în primire de către piloţi şi decolate în forţaj total. Totul decurgea în virtutea unei coreografii bine puse la punct, săpată în obişnuinţa locului şi intrată demult în reflexul oamenilor de aerodrom, fiind lege acum pentru ei. Decolările unora erau urmate firesc de aterizările altora, aterizări finalizate în voalură albă de paraşută de frânare, largată în capătul dinspre nord al pistei de decolare-aterizare, element foarte important ce, după îndeplinirea cu succes a misiunii de oprire a avionului de vânătoare în limitele pistei, era abandonat în grija oamenilor de la paraşute, cei care se ocupau cu strângerea lor de pe suprafaţa pistei, verificarea, plierea şi pregătirea lor pentru o reutilizare ulterioară. Apoi, urma virajul pe bretela de la Nord, pentru vizita la guri, la punctul de realimentare. Acolo, motorul fiecărui avion era redus la tăcere, pilotul cobora din cabină, iar avionul rămânea pe mâna tehnicilor, care îl alimentau, îi puneau capacele de protecţie, îl dotau cu o altă paraşută de frânare, pe scurt, executau toate operaţiile necesare refacerii capacităţii de luptă a fiecărei aeronave în parte. Odată capacitatea de luptă refăcută, intra în scenă trăgaciul, camionul care-l tracta agăţat la vodilă până la buzunarul de pornire de la Sud, pentru un alt zbor. Acest „carusel” continua pe tot parcursul fiecărei zile de zbor, activitate veche de când aviaţia militară reactivă şi care va continua atât cât ea va exista acolo, pe aerodromul de la cotul Dunării.
Prima parte a zilei de zbor – zborul de zi – era deja pe sfârşite, iar piloţii borceleni se pregăteau pentru ieşirile de noapte. Printre avioane planificate a executa şi misiuni de noapte era şi dubla 3908, dublă US ce nu aparţinea regimentului bazat pe Borcea, ea fiind împrumutată de la colegii de la Bacău. 3908 mai executase doua misiuni ZCMN (Ziua Condiţii Meteo Normale), urmând a fi decolată pentru încă una NMCN (Noaptea Condiţii Meteo Normale). Piloţi planificaţi: căpitan-comandor Marin Jeloaica (pilot-instructor) şi locotenent-comandor Neculai Pelin (pilot-elev). Căpitan-comandorul Jeloaica era la a doua misiune de zbor cu dubla 3908, prima fiind executată în amurg. Dubla nu evidenţiase nicio problemă şi nu a dat niciun semn prevestitor al dezastrului ce avea să urmeze peste puţină vreme.

Ultima decolare

După ce dubla a trecut prin toate pregătirile pentru zbor ce se execută la sol, cei doi piloţi şi-au ocupat locurile în cabine şi s-au pregătit de decolare. Tehnicii au închis cupolele şi au luat calele de la roţile dublei, în timp ce locotenent-comandorul Pelin a luat legătura cu CZ-ul (Conducator de Zbor) din Punctul de Conducere a Zborului şi a cerut permisiunea de rulaj pentru intrare la pistă.
„Aprob, 225!”, a venit prompt răspunsul CZ-ului, căpitan-comandorul Gheorghe Mielu.
Locotenent-comandorul Pelin se afla în cabina 1, în postura de pilot-elev, fiind controlat în zbor de către căpitan-comandorul Jeloaica pentru a primi aprobarea de executare a zborului în simplă comandă pe timp de noapte, el venind după o întrerupere consistentă ce impunea acest tip de misiune de zbor. În cadrul acesteia – un exerciţiu de zbor în dublă comandă pentru însuşirea venirii la aterizare din linie dreaptă – Pelin era cel ce trebuia să piloteze dubla, Jeloaica trebuind să observe corectitudinea execuţiei manevrelor implicate de exerciţiu. Se anunţa o misiune fără probleme, de vreme ce şi Pelin era instructor în toate condiţiile meteo, adică pilot cu experienţă.
„225, permiteţi decolarea în forţaj total!”
„Aprob decolarea cu totalul, 225!”
Dubla 3908 s-a desprins lin sub acţiunea puternicului motor turboreactor Tumansky R-11F2S-300, nebănuind nimeni că aceasta a fost ultima ei desprindere. Traiectoria ei a fost urmărită cu atenţie, în special de ochii scrutători ai CZ-ului şi de către tehnicul dublei, cel care rămâne răbdător la sol pentru a-i aştepta întoarcerea. Totul părea a fi normal, iar aparatele de bord nu contraziceau cu absolut nimic.

H 21:57

„Ştartule, sunt 225, pe direcţia de aterizare, trenul, flapsul 25!”
Raportul firesc al locotenent-comandorului Pelin adresat CZ-ului venea la finalizarea primei părţi a exerciţiului la a cărui execuţie era testat, porţiune ce trebuia să se finalizeze cu o aterizare urmată de o decolare – un touch-and-go în limbajul din zilele noastre.
„Aprob aterizarea, 225! Vezi că ai vânt din direcţie NV–SE, intensitate opt metri pe secundă!”
Căpitan-comandorul Mielu supraveghea cu atenţie desfăşurarea activităţii de zbor, mai ales acum, în acest moment al zilei când ziua se îngâna cu noaptea, iar crepusculul scădea drastic vizibilitatea din aer, făcând pista discriminabilă cu greutate chiar şi de la 2-3 kilometri depărtare. Acesta era un moment destul de nepopular printre piloţi, moment ce impunea o atenţie mărită din partea tuturor, echipaj în zbor şi CZ la sol, toţi trebuind să stea cu toate simţurile la pândă.
„225, la îndepărtată, flaps 45!”
„Aprinde farurile, 225!”
Chiar dacă a veni la aterizare cu farurile aprinse pe timp de noapte pare a fi obligatoriu, aprinderea farurilor nu se face decât la ordinul CZ-ului deoarece aprinderea lor înainte de intrarea în raza vizuală a observatorului din PCZ îl pune pe acesta în imposibilitatea verificării punerii corecte a flapsurilor şi a trenului de aterizare în poziţia scos. Astfel, după raportul către CZ la trecerea la verticala radiofarului îndepărtat (şapte kilometri de pragul PDA), farurile dublei 3908 au început să picteze câmpurile pe direcţia de aterizare pe Borcea, totul fiind pregătit pentru contact, acum executându-se corecţiile de înălţime şi viteză, din manşă, palonier şi manetă de gaze.
„E bine aşa, 225!”
Vocea căpitan-comandorului Mielu semnaliza un profil de apropiere optim, lucru întărit şi de tăcerea navigatorului de la SDA (Staţia de Dirijare la Aterizare), care ar fi intervenit cu indicaţii dacă staţia detecta deviaţii stânga-dreapta faţă de axul pistei. Dubla 3908 se apropia hotărâtă de pragul pistei, cu un Pelin la comenzi hotărât să facă o aterizare frumoasă şi sigur pe el, lucru simţit din spate de către Jeloaica, „pasager” în cadrul acestui zbor de control. Mai târziu, mult mai târziu după acel zbor, el va recunoaşte că era relaxat, pentru că Pelin zbura bine, era sigur pe el şi era cât se poate de convins că va ieşi la simplă în noaptea aceea. Dar n-a fost să fie aşa...

Aterizare frântă

După o filare lungă, dubla 3908 ia contact cu pista pe roţile trenului principal, locotenent-comandorul Pelin pregătind-o pentru următoarea fază a exerciţiului, decolarea continuată, adică trecerea de la parametri de aterizare la cei de decolare şi desprinderea de pistă. Contactul cu pista fiind executat, cu dubla rulând pe cele două roţi principale, locotenent-comandorul Pelin a dus maneta de gaze în plin. Motorul n-a mai apucat să atingă parametri maximi de funcţionare pentru că, brusc, dubla s-a înclinat pe partea stângă şi a început să lase în urma ei o jerbă de scântei.
„Taie contactele şi acumulatorul!!!”, a ordonat ţipat CZ-ul, electrizat de cele văzute. De acolo, din zebră, el a văzut cât se poate de clar traiectoria la sol a dublei, cu cei 2-300 de metri rulaţi şi apoi cu jerba de scântei ce ţâşnea de sub planul stâng. A intuit ce s-a întâmplat, aşa că a răcnit în microfonul staţiei, „Ţine-l pe direcţie!!!”. Dar cei din dublă nu-l puteau auzi: tăiaseră toate contactele, inclusiv radio.
Căpitan-comandorul Jeloaica a intervenit reflex atunci când avionul s-a înclinat pe stânga, acţionând de manşă complet dreapta. Viteza în continuă scădere a dus la contactul roţii de bot cu betonul pistei, dar nicio acţiune n-a putut ţine avionul pe o traiectorie rectilinie, nici chiar scoaterea paraşutei de frânare, el începând să vireze spre zona înierbată dintre pistă şi calea de rulare. Astfel, după un rulaj la sol de aproximativ un kilometru, în care a descris un arc de cerc, dubla 3908 s-a năpustit pe iarbă, alegându-şi drept ţintă amplasamentul SDA.
Solul a fost arat de cele trei jambe ale trenului de aterizare şi chiar dacă viteza a mai scăzut, tot a fost îndeajuns pentru a face ravagii la întâlnirea cu SDA-ul. Astfel, dubla a lovit cu planul drept postamentul de beton al staţiei, iar cu botul cabina cu aparatura de indicare. Efectul: aripa dreaptă a fost ruptă din încastrare de forţa fenomenală a izbiturii, în timp ce cabina SDA a fost împinsă cu 90 grade faţă de poziţia ei de funcţionare. Rezultantele forţelor au dus la rotirea pe spate a avionului şi oprirea lui pe amenajarea genistică al staţiei – un mal de pământ de aproximativ 1 metru şi jumătate înăţime. Dubla 3908 s-a oprit din aterizare cu burta în sus şi a început să ardă, cu doi piloţi înăuntru…

 

Lupta cu focul

Locotenent-comandorul Pelin a fost scos destul de repede din cabina 1, dar problema a reprezentat-o căpitan-comandorul Jeloaica, a cărui cabină 2 se oprise exact pe malul de pământ. Pentru el, lupta cu secundele de foc a început, iar ceea ce-a urmat nu poate fi încadrat decât la capitolul eroism.
În ajutorul celor doi ocupanţi ai dublei au sărit mulţi oameni ai aerodromului, piloţi, tehnici, radiolocatorişti, MACi (Militari Angajaţi pe bază de Contract), venind de pe întregul aerodrom. Primii au intervenit operatorii SDA, pentru ca destul de repede să ajungă şi tehnicii de la hangarul de mentenanţă. Ei au reuşit să-l scoată pe locotenent-comandorul Pelin care, aflat în stare de şoc de la cele întâmplate, alerga în jurul dublei arzânde ţipând „Scoateţi-l pe nea Mărin!!! Scoateţi-l pe nea Mărin!!!”
În interior, căpitan-comandorul Jeloaica privea cu groază cum flăcările iscate de la cablurile sub tensiune ale staţiei ce au fost rupte în impact se apropie cu repeziciune de cupola cabinei lui. În spaţiul strâmt în care se afla (MiG-ul 21 este recunoscut pentru zgârcenia spaţiului din cabină), a reuşit, întrun fel miraculos, să se întoarcă în scaun pentru a izbi cu picioarele în plexiglasul cabinei, în lateral, sub şina periscopului, încercând să spargă sau să desprindă acea bucată. N-a reuşit, cu toate că a lovit cu furia omului aflat întro situaţie limită, creând doar un spaţiu îngust între şină şi marginea geamului. Apoi şi-a pierdut cunoştinţa, întrun moment când flăcările deja lingeau suprafaţa cupolei, încălzind-o până la incandescenţă.
Odată cu pompiera unităţii, ce a ajuns cu mare greutate la locul accidentului, au venit şi oameni de la celulă, printre care căpitanul (la acea dată) Dumitru „Foozie” Berbunschi, locotenent-comandorul Mircea Fuşcă şi MAC-ul Nicolae Pană, care au preluat iniţiativa, încercând ceea ce, cu fiecare secundă ce trecea, părea imposibil: salvarea din flăcări a căpitan-comandorului Jeloaica.
Cu rapiditatea impusă de astfel de situaţii, locotenent-comandorul Fuşcă a trecut la manevrarea furtunului ce arunca apă pe avion, încercând stingerea incendiului, dirijând jetul asupra căpitanului Berbunschi şi a MAC-ului Pană, care astfel protejaţi de vâlvătaie au reuşit să se apropie şi să încerce spargerea cupolei de plexiglas. Spre disperarea lor, datorită temperaturilor înalte, plexiglasul şi-a modificat consistenţa, devenind flexibil, astfel că loviturile repetate în el – înclusiv cu o scară de urcat în avion – nu au avut efectul scontat, cupola revenind la forma iniţială după fiecare lovitură. Cu preţul unor mari riscuri şi a unor răni ce puteau fi grave, cei doi au apucat bucata de plexiglas şi trăgând CU MÂINILE GOALE au reuşit s-o smulgă din ramă. Căpitan-comandorul Jeloaica a fost scos din cabină în stare de inconştienţă, dar în viaţă, în timp ce, la puţin timp după ce el a fost dus la o distanţă de siguranţă, cartuşele scaunelor de catapultare s-au iniţiat datorită temperaturilor extreme. Nu este greu de bănuit ce s-ar fi întâmplat dacă cei doi ar mai fi întârziat sau n-ar fi reuşit scoaterea căpitan-comandorului Jeloaica din cabină…
Căpitan-comandorul Jeloaica a fost cel mai grav afectat în urma acestui accident grav de aviaţie, el suferind arsuri pe 30 % din suprafaţa corpului, arsuri profunde ce au necesitat un lung şi anevoios tratament de refacere, ale căror cicatrici fiind vizibile şi astăzi. Cu toate acestea, el a fost recuperat complet pentru zbor, reluându-şi activitatea în anul următor accidentului şi trecând în rezervă în anul 1999. Amândoi, şi Pelin şi Jeloaica, au învins în lupta cu amintirile acelui îngrozitor accident, amândoi ajungând să se bucure de pensie, Marin Jeloaica locuind în Feteşti, în timp ce Neculai Pelin, în Focşani.
Dubla 3908 şi-a încheiat dramatic existenţa, la fel ca surata ei 3909 care, spre deosebire de ea, şi-a dus şi echipajul în îmbrăţişarea pământului-mamă, la data de 8 aprilie 1992. 3908 a fost un avion bun care şi-a făcut cu prisosinţă datoria timp de 25 de ani de serviciu operativ, dar atunci, pe data de 8 mai 1996, cu 15 ani în urmă, ceva din alcătuirea ei a trădat, cedând şi antrenând acel iureş de evenimente în care mai multe vieţi au fost angrenate, unele marcate fizic şi sufleteşte pe vecie. Pentru că atunci, în acea seară de mai, seară de aerodrom militar, cu zbor şi tot ce presupune el, la contactul roţilor trenului principal cu pista de decolare-aterizare a aerodromului militar Borcea şi – cel mai important şi, în egală măsură, ciudat! – după un rulaj la sol de aproximativ 2-300 metri, jamba stângă s-a rupt de la încastrarea cu aripa, iar secţionarea conductelor de frânare astfel produsă a dus la imposibilitatea opririi în limitele pistei, părăsirea ei şi lovirea amplasamentului SDA. Dubla 3908 a rulat pe pantalon (carenajul jambei) şi roata stângă aproape un kilometru, scoţând o lungă jerbă de scântei de la polizarea metalului pantalonului de pistă, pentru ca momentul indus să aibă drept efect părăsirea spaţiului pistei, urmată de coliziune şi incendiu.
Probabil că zeul zborului a vegheat asupra celor doi piloţi militari de la bord, zeul zborului şi eroismul unor camarazi de aerodrom care au ales să acţioneze, uitând de ei înşişi, luptând cu focul şi scăpând din ghearele lui două suflete ce ar fi pierit cu siguranţă, mistuite de flăcările unui avion de vânătoare transformat în rug.

Alin C. Ionescu

Accidentul grav de aviaţie din data de 8 mai 1996 va constitui elementul central al lucrării „Născut pentru a doua oară”, lucrare ce va trata viaţa de pilot militar a comandorului (r) Marin Jeloaica, preconizată a apărea în luna iulie a acestui an.

Următor >
actualizat duminică, 08 mai 2011 14:57