Aripi Romanesti

Cum a fost: Campionatul National de Paramotor 2011

Campionatul Național de Paramotor 2011 este o competiție sportivă organizată sub egida Federației Aeronautice Române, cu suportul Aeroclubului României și sponsorizată de YACCO - Uleiul recordurilor mondiale. Partenerii organizatori ai evenimentului au fost Asociația Sportivă “PHOENIX CLUB '89”, Paramotor Club - C.S. Universitatea Timișoara și Asociația "Aripi Românești".

Cu toate că s-au anunțat condiții meteo nefavorabile, joi 6 octombrie și vineri 7 octombrie vremea a permis demararea și desfășurarea competiției. După ce a avut loc premierea, la finalul campionatului, vântul a și inceput să sufle cu putere - prea târziu însa pentru vânt deoarece competiția se terminase deja.

Informații despre Campionatul Național de Paramotor 2011 - ediția a-III-a

Campionatul Național de Paramotor 2011 are loc între 6-9 octombrie 2011 și se desfășoară pe Aerodromul "Iosif Șilimon" din Sânpetru, județul Brașov, la poalele dealului Lempeș, locație considerată leagănul planorismului românesc.

Sub egida Federației Aeronautice Române și cu suportul Aeroclubului României, competiția este organizată de Asociația Sportivă “PHOENIX CLUB '89” și Paramotor Club - C.S. Universitatea Timișoara, având sprijin din partea sponsorilor de la YACCO - Uleiul recordurilor mondiale și de la Asociația "Aripi Românești".

Înscrierea concurenților se face până în data de 6 octombrie, orele 20.00, telefonic sau prin email la:

• Adrian Buzan/ adi.buzan @ yahoo.com / 0722.885.946 sau
• Ionut Riteș/ rittesch @ yahoo.com / 0726.241.101.

Prezentarea concurenţilor se va efectua începând de joi, 6 octombrie, iar probele de concurs vor avea loc pe 7 octombrie 2011 între orele 10.00 şi 18.00.

Probe:

• Proba de PRECIZIA ATERIZĂRII: Realizarea aterizarii de precizie. După decolare se vor realiza trei aterizări consecutive de precizia aterizării în funcţie de decizia pilotului (cu motor, fără motor sau la ralanti). Punctul de aterizare este înconjurat de trei cercuri concentrice, ce permit întocmirea punctajului pentru proba de precizia aterizării.
• Proba de JALOANE: De a doborî cu piciorul (dreptul sau stângul) jaloanele in cel mai scurt timp posibil.Concurentul trebuie să doboare cinci jaloane contra cronometru.

REGULAMENTUL Campionatului Național de Paramotor 2011 ediția a-III-a - descarcă de aici

Concurenti inscrisi

Arbitru șef: ASĂVOAE Lazăr

Director concurs: GHEORGHE Dragoș

Ajutor arbitru: Nelu & Alina

Informații despre Romanian Paramotor Open 2011 - ediția I

Romanian Paramotor Open 2011 are loc între 6-9 octombrie 2011 și se desfășoară pe Aerodromul "Iosif Șilimon" din Sânpetru, județul Brașov, la poalele dealului Lempeș, locație considerată leagănul planorismului românesc.

Având suportul Aeroclubului României, competiția este organizată de Asociația Sportivă “PHOENIX CLUB '89” și Paramotor Club - C.S. Universitatea Timișoara, având sprijin din partea sponsorilor de la YACCO - Uleiul recordurilor mondiale și de la Asociația "Aripi Românești".

Înscrierea concurenților se face până în data de 6 octombrie, orele 20.00, telefonic sau prin email la:

• Adrian Buzan/ adi.buzan @ yahoo.com / 0722.885.946 sau
• Ionut Riteș/ rittesch @ yahoo.com / 0726.241.101.

Prezentarea concurenţilor se va efectua începând de joi, 6 octombrie, iar probele de concurs vor avea loc pe 8 octombrie 2011 între orele 10.00 şi 18.00.

Probe:

• Proba de REGULARITATE: Survolarea obiectivului propus (ori a obiectivelor) la ora si minutul anterior stabilit de fiecare pilot in parte. După decolare se va realiza un zbor pe un traseu anterior stabilit, urmand ca pilotul sa treaca la verticala unor puncte bine definite la ora si minutul calculate de catre pilot pe baza informatiilor primite in cadrul brefing-ului. Diferenta (in plus sau in minus) dintre timpul estimat de catre pilot si cel real, va face departajarea intre concurenti.

REGULAMENTUL Romanian Paramotor Open 2011 ediția I - descarcă de aici

Clasamentul final pentru Romanian Paramotor Open 2011 poate fi găsit mai jos (va fi completat după finalizarea probelor și decernarea premiilor).

V de la Victorie.

Prima mea carte având subiect de aviaţie pe care am cumpărat-o după Revoluţie, atunci când începusem goana după cărţi. Pe vremea aceea, vânzătorii ambulanţi de pe treptele Universităţii aveau preţuri decente şi îţi întindeau la picioare – literalmente! – un covor de cultură ce te îmbia să iei acasă carte după carte, întro încercare de ostoire a setei de lectură ce nu făcea decât să provoace alta. Momentul în care privirea mi-a căzut pe coperta cu tonuri de bleumarin, cu mâna înmănuşată a pilotului ce strânge manşa de avion de vânătoare, a fost de-a dreptul magic şi îl consider un moment de cotitură în viaţa mea, preţuindu-l ca atare. El mi-a imprimat o traiectorie pe care nu o regret nicio secundă, focul pasiunii arzând în mine astăzi la fel ca şi atunci, când încă eram la început de drum. Mă consider norocos să-l fi avut drept mentor distant, de dincolo de timp, pe Doru. Nu ştiu ce s-ar fi întâmplat dacă nu l-aş fi descoperit ATUNCI, când aveam atât de mare nevoie, când erau atât de puţine scrise în cartea vieţii mele.

Culoarea cerului.

Cărţile lui Doru au apărut ca nişte colaci de salvare de care mi-am agăţat dorinţa de a afla cât mai multe despre zborul militar. Chiar dacă la început am fost reticent referitor la autenticitatea celor scrise, neştiind dacă este adevăr trăit sau pură ficţiune, am fost cucerit de cele citite încă de la primele rânduri. Felul în care erau scrise cărţile îmi permitea să experimentez de la sol aviaţia, îmi permitea să simulez zborul şi toate cele câte se întâmplă acolo sus în propriul for interior, imaginându-mă coechipier de-al lui, zburând aripă lângă aripă printre coloanele regatului norilor. Cărţile lui mi-au dezvoltat teribil de mult imaginaţia, mi-au impulsionat dorinţa de-a cunoaşte cât mai multe despre aviaţie în general şi aviaţia militară în special şi mi-au alinat dorul de MiG-urile mele dragi, al căror zbor maiestuos nu-l mai puteam urmări precum făceam din curtea casei din comuna mea natală... Dar lipsa lor „fizică” era acum compensată de un alt nivel de cunoaştere, la care mă ridicam cu fiecare pagină şi carte citită, descoperind iar şi iar atâtea lucruri fascinante.

Celula de alarmă.

Totul era nou pentru mine, şi aproape că nu-mi venea să dau crezare lumii pe care-o aflam între coperţi. Imaginaţi-vă aviditatea cu care citeam, descoperind lucruri interzise mie până mai ieri, lucruri pe care n-aş fi avut de unde să le aflu, iar acum le găseam povestite de un pilot militar. Celula de alarmă, pregătirea misiunii, cabina de supersonic, acrobaţie cu MiG-ul 21, forţaj total, catapultare, cazuri speciale, zbor frânt, oameni în costum de suprasarcină, viaţă de aerodrom militar – elemente ale unei lumi de a cărei idee eram fascinat şi iremediabil şi pe viaţă îndrăgostit, cum aveam să aflu în timp şi cu timpul. Această lume atât de ieşită din comun se întindea sub ochii mei, prezentată mie de acest om care mă purta cu voioşia abundenţei de detalii prin locuri pe unde mintea mea nu putea hălădui până mai ieri, deoarece lipsa detaliilor nu-ţi permite simulări mentale. Uneori mă simţeam de parcă eram acolo, cu el şi lângă el, la celulă, pe bretelă, la guri şi la Sud, în camera lui din colonie, printre camarazii lui, în urlet de motor turboreactor şi în miros de aerodrom ce pulsa a viaţă şi a zbor. Eram luat de mână şi introdus fără menajamente în lumea LOR, fără să mă simt stingher şi umil, ci doar dornic de-a afla mai multe. Iar acolo sus... ah, cum era acolo sus!... Oare câţi dintre voi v-aţi SIMŢIT acolo, printre nori, lângă el?! Oare câţi dintre voi aţi simţit trepidaţiile avionului la spargerea în sus şi aţi văzut cu ochii minţii „fulgerele violente împletite dincolo de cupola cabinei”?! Câţi dintre voi v-aţi simţit inima luând-o nebuneşte la trap, câţi v-aţi simţit venele pulsând cu o adrenalină stranie ce părea a curge din paginile cărţii prin degetele ce strângeau inconştient, iscată de suprasarcina evoluţiilor ce nu se întâmplau în universul cuvintelor, ci în universul vostru lăuntric? Câţi dintre voi au TRĂIT cărţile lui Doru la ore târzii din noapte, când somnul n-avea nicio şansă de-a birui exaltarea şi dorinţa de-a afla mai mult?...

Aripi de argint.

MiG-ul 21 trăia în cărţile lui Doru, era centrul universului şi raţiunea de-a exista, era agonie şi era extaz pur, era prieten, camarad şi tată, era cal de foc şi înger de dural. Puteai vedea cu ochii minţii firele nevăzute ce legau pilotul de avionul de vânătoare, deveneai martor la contopirea dintre om şi avion, puteai simţi povara şi plăcerea zborului la vânătoare odată imersat în paginile purtătoare de cuvinte şi transportat în lumea din spatele lor. Puteai simţi şi înţelege – pe cât puteai tu, cu mintea ta de nepilot – acestă relaţie specială om-avion, complet ieşită din comun şi nemaiîntâlnită nicăieri altundeva, această osmoză ce transformă nu numai omul, ci şi avionul, de parcă puţin din fiecare s-ar fi impregnat în celălalt... Este cunoscut că în lumea zborului militar fiecare avion şi elicopter are o însemnătate specială, are un rang anume şi o valoare inestimabilă, fiind prieten şi camarad. Pentru ei, piloţii militari, avionul nu-i „acel MiG-21”, ci „9526”, „327” sau „9701”, fiecare având o puternică identitate proprie şi fiind iubit şi diferenţiat funcţie de nişte caracteristici anume. „9614 e avionul meu!”, puteai auzi, sau „Eu am executat ultimul zbor al lui 8006!” sau „5724 are cel mai bine centrat motor!”, şi nu trebuie să te miri, nepilotule, pentru că lumea lor are reguli aparte, legi scrise şi nescrise, a căror respectare putând reprezenta diferenţa dintre viaţă şi moarte...

Ridică-te şi mergi.

Dar ei, piloţii militari, sunt tot oameni, ca şi noi. Şi ei se bucură atunci când au motive, şi ei plâng atunci când durerea arde coşul pieptului ca un pumnal înroşit în foc. Şi ei se îmbată când li se naşte un copil, şi ei îşi trăiesc viaţa cum pot şi cum ştiu ei mai bine. Şi ei mor, şi ei pleacă dintre noi, de multe ori mult prea devreme, pentru că şi ei sunt oameni. Şi sângele lor e tot roşu, doar că el, uneori, mai şi pătează rama cabinei când „cade piatra destinului”... Iar Doru a ştiut să povestească toate acestea şi multe altele, scriind fără cuvinte, ci cu imagini, imagini pe care le VEZI în tine şi care rămân acolo, sedimentându-se şi ajutându-te să înţelegi lucruri pe care nu le-ai trăit şi nu le vei trăi niciodată, dar care cresc şi încolţesc în tine, de găsesc pământ fertil. Pentru că trebuie să ai ceva în tine, acolo, undeva adânc, iar acel ceva trebuie să vibreze la muzica motorului turboreactor, trebuie să te facă să inspiri cu toată fiinţa când simţi aromă de petrol de aviaţie, trebuie să te facă să simţi imboldul de-a privi spre cer şi să nu te mai saturi de azurul lui, pentru că el face parte din tine, pentru că „cerul este mai frumos ca oamenii”... Şi „pentru că altfel nu se poate”...

***

Ce a fost Doru pentru mine?

Iată o întrebare pe care aş adresa-o tuturor celor ce l-au citit pe Doru. Aş vrea să ştiu ce a fost el pentru ei, ce impact au avut cărţile lui, ce au schimbat ele în ei, dacă au schimbat ceva... Dar sunt sigur că au fost mulţi cei care au simţit FIORUL. Câţi, nu voi şti niciodată... Sigur ştiu că Doru ne-a schimbat vieţile multora, ne-a arătat ce înseamnă aviaţia militară, a ridicat vălul ce separă lumile noastre şi s-a străduit să ne facă să înţelegem zborul, cel supersonic, cel militar, zborul în întreaga lui accepţiune. De gradul de înţelegere al fiecăruia dintre noi a depins construirea imaginii pictate de vorbele lui. El ne-a arătat cărarea pe care să mergem în lunga călătorie a cunoşterii. A şi făcut câţiva paşi cu noi, dar nu prea mulţi, pentru că de noi depinde totul.

Cine a fost Doru?

La această întrebare nu pot răspunde, dar sper să strâng bucăţelele de adevăr, să-l recompun şi să aflu întro bună zi acest răspuns. Iar când îl voi afla, ştiu sigur că n-am să-l păstrez doar pentru mine. Sunt sigur că Doru n-ar vrea asta, pentru că el n-a ţinut pentru el adevărul lui despre zborul la vânătoare şi lumea lui. Iar pentru asta, pentru acel adevăr atât de generos împărţit cu noi, acum, de aici, de atât de departe de el, nu pot decât să-i fiu recunoscător că la 22 ani de la tragica lui dispariţie, el încă mai este în mine, încă îşi mai are rădăcinile adânc înfipte în sufletul şi mintea mea, că încă mai foşneşte în adâncul meu regretul că nu l-am cunoscut şi altfel decât din paginile jurnalelor lui.

Poetu’
20 aprilie 2011

Autor: Daniel Stefanescu

Foto: Arhiva Daniel Stefanescu

Nascut la data de: 14 august 1924
Locul nasterii: Com. Comana – Jud Giurgiu
Liceul Titu Maiorescu – Giurgiu – absolvit in 1944.
Scoala Militara de Ofiteri de Aviatie – promotia 1946

ACTIVITATE
In perioada 1962 – 1972 – a efectuat activitati de control in zbor, in calitate de pilot inspector principal al Directiei Generale a Aviatiei Civile, in vederea eliberarii licentelor anuale ale pilotilor din cadrul Aviatiei Utilitare, Aviatiei Sportive, Aviatiei Sanitare si chiar Aviatiei Militare. Deasemenea a participat la eliberearea certificatelor de navigabilitate la 1,215 aeronave si a desfasurat activitati de pilotaj transport public.
In functia de Presedinte al Comisiei de ancheta Avioane Categoria IV-a, a introdus mai multe reguli privind respectarea disciplinei in zbor , contribuind astfel la reducerea accidentelor de aviatie.
A avut o contributie insemnata la dezvoltarea colaborarii cu Aeroclubul Frantei in vederea recunoasterii pioneratului aviatiei romanesti pe plan mondial – Traian Vuia, Henry Coanda, Jurca Marcel.
3 titluri Campion National Zbor cu Motor;
3 recorduri Nationale si 5 recorduri Mondiale de viteza pe parcurs recunoscut, omologate de Federatia Aeronautica Internationala (FAI).
A participat la doua raliuri europene :
- Locul II la Raliul Marii Egee;
- Locul III in Raliul Dunarii.

1953 – 1978 In cadrul industriei aeronautice romane:
Aceasta activitate s-a desfasurat pe parursul a 26 ani (1952 – 1978) avind functia de pilot receptioner. In aceasta perioada Constantin Manolache a zburat 31 tipuri de avioane, hidroavioane si elicoptere:

IAR 813, IAR 817, IAR 818, IAR 818DC, IAR 818 AGRICOL, IAR 818 HIDROAVION, IAR 821, IAR 822, IAR 822DC, IAR 823, IAR 827;
YAK 18, YAK 11, MR 2, AERO 45, SUPER AERO 45, AN2, FLITNER STORK, PO-2, FLEET 10G
ZLIN 226, ZLIN 526, ZLIN 726, ZLIN 50, METASOKOL, LI 2, IL 14, BN 2,
Elicopter MI 4, KA 26,

A zburat pentru recptionarea avioanelor dupa reparatii capital sau incercari prototipuri pentru 1215 avioane cu 11280 zboruri.
De exemplu in anul 1965 a executat 1237 zboruri pentru 130 avioane iesite din fabrica pe 10 tipuri dupa cum urmeaza:
- MR 2 – 11 bucati;
- AERO 45 – 16 bucati;
- IAR 813 – 32 bucati;
- AN 2 – 13 bucati;
- IAR 817 - 18 bucati;
- IAR 818 – 36 bucati;
- FIESLER STORCH – 1 bucata;
- ZLIN 226 – 1 bucata;
- YAK 18 – 1 bucata;
- IAR 818 Hidroavion – 1 bucata;

In calitate de pilot receptioner de fabrica a incercat si omologat in cadrul fabricii de avioane Bucuresti ( IRMA) opt prototipuri:

IAR 818 simpla comanda
IAR 818 dubla comanda
IAR 821 simpla comanda
IAR 821 dubla comanda
IAR 822 simpla comanda
IAR 822 dubla comanda
IAR 827
IAR 818 - Hidroavion

In cadrul ICA BRASOV – a executat primele zboruri cu patru prototipuri:
IS – 23;
IS – 24;
IAR 823;
IAR 822 – agricol;

Datele primelor zboruri cu prototipurile:
IAR 818 – hidroavion – YR ANN – 14 Mai 1965;
IAR 818 – dubla comanda – Nr 53 – 28 Februarie 1966;
IAR 821 – YR – UAA – 15 Mai 1967;
IAR 818 - varianta agricola - YR – AUJ – 26 Mai 1967;
IAR 822 – YR – MCA – 20 Martie 1970;
IAR 822 – dubla comanda Nr.1 – 06 Ianuarie 1973;
IAR 823 – Nr.1 – 05 Septembrie 1973;
IAR 827 – YR – MGA – 29 Iulie 1976;

La 22 Septembrie 1968 a executat primul zbor cu avionul BN 2/ G-AWNU, iar in anul 1969 in luna August, in Anglia, a urmat cursul de pilot receptioner pentru avionul BN 2.

In anul 1972, la 14 aprilie a transportat avionul IAR 822 /YR –MCD la expozitia internationala de aviatie de la HANOVRA (GERMANIA), unde il prezinta in zbor. Este prima prezenta romaneasca la o expozitie international, unde un avion construit in Romania este prezentat in zbor. La intoarcere de la Hanovra este prezentat acest avion si la Punitz- Austria. Acest avion a mai fost prezentat in zbor la expozitia de la Cannes si la Le Bourget (Franta), Viena si Hamburg.
La cererea unei firme din Franta, se deplaseaza la Chaterllaut, unde instruieste trei piloti francezi pe avionul IAR 822.

1978 – 2003 In cadrul Lotului National de Acrobatie:
Timp de 25 ani in calitate de antrenor principal al Lotului National de inalta Acrobatie aeriana formeaza si antreneaza mai multe generatii de piloti. Cu aceste loturi participa la :
- 3 campionate mondiale;
- 3 campionate europene;
- 5 campionate balcanice;
- 8 campionate internationale
- Mai multe mitinguri aeronautice

In perioada 1980 – 1992 antreneaza o patrula aeriana care a participat la diferite concursuri si demonstratii in Elvetia, Cehoslovacia, Ungaria, Bulgaria si in tara. Aceasta patrula, zbura in formatie “Romb” [ Cap formatie – Mihai Pal, Aripa Stinga – Iosig Erdos, Aripa Dreapta – Cornel Marinescu, Coada – Mihai Dimcea, rezerva Gica Militaru si Gheorghe Valentin], a fost singura in Europa care la acea vreme executa toata gama de figure acrobatice la joasa inaltime, inclusiv zbor pe spate si lucru negativ.
In perioada 1978 – 2003 pentru activitatea de antrenor al Lotului National nu a primit nici un fel de renumeratie, din lipsa de fonduri pentru salarizarea acestei functii.
A zburat timp de peste 60 ani, ca pilot peste 85 de tipuri de avioane, 21 aterizari fortate, peste 26,000 ore de zbor.

FUNCTII IMPORTANTE
Comandant Regiment Vinatoare – TIRGSOR – Jud Prahova.
Vicepresedinte Federatia Aeronautica Romana.
Antrenor Lot National Acrobatie Aeriana 1978 – 1992, 1997 – 2003.
Membru in Comisia Internationala de Acrobatie Aeriana (CIVA) si arbitru international la zbor cu motor.
Presedinte al Comisiei de ancheta Avioane Categoria IV-a.

DISTINCTII SI MEDALII
Primul Maestru Emerit al Sportului Aviatic din Romania si singurul Antrenor Emerit.
Este medaliat cu Diploma “Paul Tisander” de catre FAI.
Diploma de Onoare pentru Educatie Fizica si Sport precum si alte medalii si ordine ale statului roman pentru intreaga activitate.
Ordinul “VIRTUTEA AERONAUTICA” in grad de Cavaler cu insemn pentru civili – la propunerea Primului Ministru ADRIAN NASTASE, distinctia a fost inminata de Presedintele Romaniei – ION ILIESCU la data de 12 Decembrie 2003.
TIPURI DE AVIOANE ZBURATE:
- Klemm 25, Klemm 35, Fleet 10G;
- Nardy;
- IAR 80, Messerschmit 109;
- YAK 11, YAK 18;
- Bucker Jungmeister, MR2, Aero 45, METASOKOL;
- Elicopter MI 4, KA 26;
- IAR 813, IAR 817; IAR818, IAR821, IAR822, IAR823, IAR824, IAR 827;
- IS 23, IS 24;
- Zlin 226, Zlin 381, Zlin 526, Zlin 526AFS, Zlin 726, Zlin 142, Zlin 50 LA si LS, AN2, Extra 300L

Decedat la data de : 09 IULIE 2004 ???
Locul decesului: Spitalul Sf. Ioan - Bucuresti
Motivul decesului: Insuficienta organic multipla.
Inmormintat la Cimitirul Belu – Bucuresti. La ceremonie a zburat Lotul National de Acrobatie cu patru avioane Extra 300L, Cap formatie Dan Popescu, aripa stinga Ioan Postolache, Aripa Dreapta Dan Stefanescu, Coada – Dan Conderman.

ARTICOLE:
http://www.virtualarad.net/orizont_aviatic/iulie_2004/articol2/articol_2.htm
http://www.virtualarad.net/orizont_aviatic/ianuarie_2003/articol1/articol_1.htm