Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu
Istorie

Istorie

ION ROMANESCU, pionier al planorismului, „cel mai tanar zburator din lume”

ION ROMANESCU, pionier al planorismului, „cel mai tanar zburator din lume”

Romanesco14Multi dintre cei care s-au ocupat de trecutul aviatiei noastre au trecut cu vederea un nume: ION ROMANESCU. Numele purtat numai 23 de ani (14.IV.1895 – 1.XI.1918) de cel care a fost primul planorist de la noi, initiatorul unei asociatii de planoristi amatori si erou al Primului Razboi Mondial.

Fiu al craioveanului Nicolae P. Romanescu, promotor al unei importante masuri de organizare sociala, economica si politica din Romania, Ion Romanescu isi insuseste inca din copilarie un important bagaj de cunostinte tehnice. Fiind elev in clasa a II-a de liceu, el construieste in 1908 la Scoala de meserii din Craiova, un mare zmeu celular, cu care avea sa se inalte cativa metri. Incercarea a avut loc pe hipodromul din localitate, aparatul fiind tras de Marian si Petre Macavei, prieteni ai constructorului. Fotografiile acestui zbor au fost facute de catre Henry August (care avea sa realizeze mai tarziu un avion cu motor Anzani, incercat in zbor in 1911) si expediate imediat Federatiei Aeronautice Internationale de la Paris, in arhivele careia se afla si in prezent. Dupa primirea acestora, secretarul acestui inalt for aviatic, capitanul Ferber, raspunde oficial lui Ion Romanescu, printre altele afirmand: „Pana la ora actuala, sunteti cel mai tanar zburator din lume.”

Ceva mai tarziu, in 1911, Ion Romanescu construieste un planor demontabil, usor, pe care il monteaza in curtea unei vile de la Eforie-Sud, realizand un sir de zboruri succesive reusite, prinse, in parte, si pe placa fotografica. Un an mai tarziu il gasim la liceul-internat „Costache Negruzzi” din Iasi, unde avea sa-si continue studiile, dar si preocuparile legate de aeronautica: pune bazele primei scoli de planoristi amatori ce a functionat chiar in incinta liceului, construieste inca un planor, experimenteaza alte zboruri planate s. a.

La constructia si experimentarea celui de-al treilea planor a luat parte si viitorul savant Horia Hulubei, care avea sa se numere printre cei care aveau sa constituie primul grup de planoristi amatori.

Analizand fotografiile din 1908 si din 1911 realizate cu ocazia zborurilor de la Eforie-Sud, ca si pe cele de la Iasi, din 1912, cand Romanescu a folosit un planor nedemontabil cu o suprafata portanta marita, parcurgem pas cu pas evolutia experientelor si incercarilor constructive ale tanarului elev.

In toamna anului 1912, Ion Romanescu concepe cel de-al patrulea planor, de constructie si mai indrazneata, un biplan cu carma de adancime in fata, pe care il va termina in anul 1913. Nemultumit de acest aparat, Romanescu nu-l desavarseste, ci il abandoneaza, pornind la constructia celui de al cincilea planor. Era tot un biplan, cu carma de adancime asezata potrivit sistemului devenit clasic, cu un volan de conducere – un planor pe care Romanescu si colegii sai l-au botezat „H. Rollet 5”, cum se poate citi pe carlinga. Cu acesta au fost realizate zboruri pe platoul de la Copou, tractiunea fiind realizata de un automobil pus la dispozitie de o unitate militara.

Vestea acestor zboruri nu a ramas fara ecou in randul publicului, curios sa asiste la „ispravile” unui grup de „minori neinstruiti de parinti”. Insusi tatal lui Ion Maiorescu, pe atunci om influent, alarmat de vestile care ii parveneau, se vede silit sa puna capat „operei” fiului sau, obtinand concursul tuturor autoritatilor, centrale si locale, in masura sa impiedice continuarea experientelor. Aici se incheie povestea ultimului biplan ale carui aripi crescusera din versurile poetului Henri Rollet: „ Et ce bleu qui me rit au loin/ M’altirant sans jamais descendre,/ Me donne l’infini besoin/ D’un essor impossible a prendre…” adica: „Si acest albastru care-mi rade-n departare,/ Inaltandu-ma fara a cobori vreodata,/ Imi da dorinta infinita/ A unui elan imposibil de atins”. Ultimul planor, cel mai perfectionat, a fost ars de catre constructorii lui pentru a raspunde masurilor samavolnice.

Ce s-a intamplat cu Ion Romanescu?

Intrat in aviatia franceza, a luptat eroic in primul razboi mondial, iar la 1 noiembrie 1918, ridicandu-se in aer, la lupta, pentru a cincia oara in acea zi, este rapus deasupra Verdunului, cu numai cateva zile inainte de incheierea armistitiului.

Dupa moarte, poetesa Elena Vacarescu ii dedica o placheta de versuri, iar ilustrul savant Nicolae Iorga, pe care Ion Romanescu il cunoscuse personal cu ocazia cursurilor de vara de la Valenii de Munte, avea sa-l numeasca „un baietel viteaz”, incluzandu-l in ciclul sau „Oameni care au fost” (vol. III, 1936), din care citam: „…Tanarul de 23 de ani era un student al universitatii noastre… Intr-o zi de iarna, s-a dus pe frontul francez, neavand alta dorinta decat sa arate aici ce poate… Si atatia ar putea lua exemplul luptei si sacrificiului de la acest baietel viteaz!”

Gheorghe ZARIOIU, Comandor aviator inginer, Membru al Comisiei Nationale de Astronautica a Academiei Romane

 

Titlu: ION ROMANESCU, pionier al planorismului, „cel mai tanar zburator din lume”

Data: 13.03.2012

Link: http://bit.ly/xSxvVu

Sursa: Comandor aviator inginer Gheorghe ZARIOIU

Autor: Comandor aviator inginer Gheorghe ZARIOIU

Foto: Internet (http://www.agero-stuttgart.de/REVISTA-AGERO/ISTORIE/Romani%20in%20legiunea%20straina%20de%20Luchian%20Deaconu.htm)

Aviator Constantin Manolache - fisa biografica

Autor: Daniel Stefanescu

Foto: Arhiva Daniel Stefanescu

CONSTANTIN MANOLACHE – fisa biografica

Nascut la data de: 14 august 1924 Locul nasterii: Com. Comana – Jud Giurgiu Liceul Titu Maiorescu – Giurgiu – absolvit in 1944. Scoala Militara de Ofiteri de Aviatie – promotia 1946

ACTIVITATE In perioada 1962 – 1972 – a efectuat activitati de control in zbor, in calitate de pilot inspector principal al Directiei Generale a Aviatiei Civile, in vederea eliberarii licentelor anuale ale pilotilor din cadrul Aviatiei Utilitare, Aviatiei Sportive, Aviatiei Sanitare si chiar Aviatiei Militare. Deasemenea a participat la eliberearea certificatelor de navigabilitate la 1,215 aeronave si a desfasurat activitati de pilotaj transport public. In functia de Presedinte al Comisiei de ancheta Avioane Categoria IV-a, a introdus mai multe reguli privind respectarea disciplinei in zbor , contribuind astfel la reducerea accidentelor de aviatie. A avut o contributie insemnata la dezvoltarea colaborarii cu Aeroclubul Frantei in vederea recunoasterii pioneratului aviatiei romanesti pe plan mondial – Traian Vuia, Henry Coanda, Jurca Marcel. 3 titluri Campion National Zbor cu Motor; 3 recorduri Nationale si 5 recorduri Mondiale de viteza pe parcurs recunoscut, omologate de Federatia Aeronautica Internationala (FAI). A participat la doua raliuri europene : – Locul II la Raliul Marii Egee; – Locul III in Raliul Dunarii.

1953 – 1978 In cadrul industriei aeronautice romane: Aceasta activitate s-a desfasurat pe parursul a 26 ani (1952 – 1978) avind functia de pilot receptioner. In aceasta perioada Constantin Manolache a zburat 31 tipuri de avioane, hidroavioane si elicoptere:

IAR 813, IAR 817, IAR 818, IAR 818DC, IAR 818 AGRICOL, IAR 818 HIDROAVION, IAR 821, IAR 822, IAR 822DC, IAR 823, IAR 827; YAK 18, YAK 11, MR 2, AERO 45, SUPER AERO 45, AN2, FLITNER STORK, PO-2, FLEET 10G ZLIN 226, ZLIN 526, ZLIN 726, ZLIN 50, METASOKOL, LI 2, IL 14, BN 2, Elicopter MI 4, KA 26,

A zburat pentru recptionarea avioanelor dupa reparatii capital sau incercari prototipuri pentru 1215 avioane cu 11280 zboruri. De exemplu, in anul 1965 a executat 1237 zboruri pentru 130 avioane iesite din fabrica pe 10 tipuri dupa cum urmeaza:

  • MR 2 – 11 bucati;
  • AERO 45 – 16 bucati;
  • IAR 813 – 32 bucati;
  • AN 2 – 13 bucati;
  • IAR 817 – 18 bucati;
  • IAR 818 – 36 bucati;
  • FIESLER STORCH – 1 bucata;
  • ZLIN 226 – 1 bucata;
  • YAK 18 – 1 bucata;
  • IAR 818 Hidroavion – 1 bucata;

In calitate de pilot receptioner de fabrica a incercat si omologat in cadrul fabricii de avioane Bucuresti (IRMA) opt prototipuri:

  • IAR 818 simpla comanda
  • IAR 818 dubla comanda
  • IAR 821 simpla comanda
  • IAR 821 dubla comanda
  • IAR 822 simpla comanda
  • IAR 822 dubla comanda
  • IAR 827
  • IAR 818 – Hidroavion

In cadrul ICA BRASOV – a executat primele zboruri cu patru prototipuri:

  • IS – 23;
  • IS – 24;
  • IAR 823;
  • IAR 822 – agricol;

Datele primelor zboruri cu prototipurile:

  • IAR 818 – hidroavion – YR ANN – 14 Mai 1965;
  • IAR 818 – dubla comanda – Nr 53 – 28 Februarie 1966;
  • IAR 821 – YR – UAA – 15 Mai 1967;
  • IAR 818 – varianta agricola – YR – AUJ – 26 Mai 1967;
  • IAR 822 – YR – MCA – 20 Martie 1970;
  • IAR 822 – dubla comanda Nr.1 – 06 Ianuarie 1973;
  • IAR 823 – Nr.1 – 05 Septembrie 1973;
  • IAR 827 – YR – MGA – 29 Iulie 1976;

La 22 Septembrie 1968, a executat primul zbor cu avionul BN 2/ G-AWNU, iar in anul 1969 in luna August, in Anglia, a urmat cursul de pilot receptioner pentru avionul BN 2.

In anul 1972, la 14 aprilie a transportat avionul IAR 822 /YR –MCD la expozitia internationala de aviatie de la HANOVRA (GERMANIA), unde il prezinta in zbor. Este prima prezenta romaneasca la o expozitie international, unde un avion construit in Romania este prezentat in zbor. La intoarcere de la Hanovra este prezentat acest avion si la Punitz- Austria. Acest avion a mai fost prezentat in zbor la expozitia de la Cannes si la Le Bourget (Franta), Viena si Hamburg. La cererea unei firme din Franta, se deplaseaza la Chaterllaut, unde instruieste trei piloti francezi pe avionul IAR 822.

1978 – 2003 In cadrul Lotului National de Acrobatie: Timp de 25 ani in calitate de antrenor principal al Lotului National de inalta Acrobatie aeriana formeaza si antreneaza mai multe generatii de piloti. Cu aceste loturi participa la :

  • 3 campionate mondiale;
  • 3 campionate europene;
  • 5 campionate balcanice;
  • 8 campionate internationale
  • Mai multe mitinguri aeronautice

In perioada 1980 – 1992, antreneaza o patrula aeriana care a participat la diferite concursuri si demonstratii in Elvetia, Cehoslovacia, Ungaria, Bulgaria si in tara. Aceasta patrula, zbura in formatie “Romb” [ Cap formatie – Mihai Pal, Aripa Stinga – Iosig Erdos, Aripa Dreapta – Cornel Marinescu, Coada – Mihai Dimcea, rezerva Gica Militaru si Gheorghe Valentin], a fost singura in Europa care la acea vreme executa toata gama de figure acrobatice la joasa inaltime, inclusiv zbor pe spate si lucru negativ. In perioada 1978 – 2003 pentru activitatea de antrenor al Lotului National nu a primit nici un fel de renumeratie, din lipsa de fonduri pentru salarizarea acestei functii. A zburat timp de peste 60 ani, ca pilot peste 85 de tipuri de avioane, 21 aterizari fortate, peste 26,000 ore de zbor.

FUNCTII IMPORTANTE

  • Comandant Regiment Vinatoare – TIRGSOR – Jud Prahova.
  • Vicepresedinte Federatia Aeronautica Romana.
  • Antrenor Lot National Acrobatie Aeriana 1978 – 1992, 1997 – 2003.
  • Membru in Comisia Internationala de Acrobatie Aeriana (CIVA) si arbitru international la zbor cu motor.
  • Presedinte al Comisiei de ancheta Avioane Categoria IV-a.

DISTINCTII SI MEDALII

Primul Maestru Emerit al Sportului Aviatic din Romania si singurul Antrenor Emerit.

Este medaliat cu Diploma “Paul Tisander” de catre FAI.

Diploma de Onoare pentru Educatie Fizica si Sport precum si alte medalii si ordine ale statului roman pentru intreaga activitate.

Ordinul “VIRTUTEA AERONAUTICA” in grad de Cavaler cu insemn pentru civili – la propunerea Primului Ministru ADRIAN NASTASE, distinctia a fost inminata de Presedintele Romaniei – ION ILIESCU la data de 12 Decembrie 2003.

TIPURI DE AVIOANE ZBURATE

  • Klemm 25, Klemm 35, Fleet 10G;
  • Nardy;
  • IAR 80, Messerschmit 109;
  • YAK 11, YAK 18;
  • Bucker Jungmeister, MR2, Aero 45, METASOKOL;
  • Elicopter MI 4, KA 26;
  • IAR 813, IAR 817; IAR818, IAR821, IAR822, IAR823, IAR824, IAR 827;
  • IS 23, IS 24;
  • Zlin 226, Zlin 381, Zlin 526, Zlin 526AFS, Zlin 726, Zlin 142, Zlin 50 LA si LS, AN2, Extra 300L

Decedat la data de : 09 IULIE 2004 ???

Locul decesului: Spitalul Sf. Ioan – Bucuresti

Motivul decesului: Insuficienta organica multipla

Inmormintat la Cimitirul Belu – Bucuresti

La ceremonie, a zburat Lotul National de Acrobatie cu patru avioane Extra 300L, Cap formatie Dan Popescu, aripa stanga Ioan Postolache, Aripa Dreapta Dan Stefanescu, Coada – Dan Conderman.

ARTICOLE:

Link 1
Link 2

Aviator PETRE IVANOVICI - fisa biografica

Selectie informatii: Dragos DOBRE

Foto: Colectia Dan Antoniu

petre_ivanovici_1Aviator PETRE IVANOVICI – fisa biografica

(n. 04.09.1898, Bailesti, Dolj – m. 01.02.1936, Cornereva.)

Urmeaza studiile primare in satul natal si apoi liceul, la Craiova.

Intra in aviatie ca voluntar si obtine brevetul de pilot pe avioane civile in 1923 si brevetul militar in 1926. Zboara mai multe tipuri de avioane (Brandemburg, Proto, Morane MS-35, Morane-129, Morane-43, Spad-61, Gaurdou-59, PotezXXV, Proto-set, Devoitine D-27 etc.)

Ca instructor de zbor, instruieste peste 300 de noi piloti la Buzau, Tecuci si Focsani si este unul dintre cei mai buni cunoscatori ai meseriei de pilot, atat pe avioane militare, avioane de transport, cat si pe avioane de acrobatie aeriana.

La scolile de pilotaj a avut si rolul de eseior si pilot receptioner al noilor avioane care intrau in dotarea aviatiei militare.

Face parte din formatia de trei avioane care si-au luat zborul de la Bucuresti cu destinatia Capetown, in sudul Africii (1933).

La 3 ianuarie 1935, impreuna cu Irina Burnaia, a pornit intr-un raid de mare anvergura cu un avion IAR-22 pe ruta Bucuresti-Cape Town (Africa de Sud). Dupa o cursa plina de peripetii, cauzate de dese defectiuni ale aparatului de zbor, cei doi au intrerupt calatoria in Africa de Est, la Entebbe, langa Lacul Victoria, dupa parcurgerea a 16 000 km.

La 1 februarie 1936, in timp ce zbura pe ruta Arad – Bucuresti, din cauza timpului nefavorabil avionul se prabuseste pe Valea Cernei, in apropierea comunei Cornereva din muntii Cernei.

A fost inmormantat cu onoruri militare la cimitirul Ghencea militar, din Bucuresti. In parcul orasului Bailesti a fost ridicat un monument inaugurat in septembrie 1961 in memoria lui Petre Ivanovici.

Personalitatea enciclopedica a savantului Henri Coanda

Titlu: Personalitatea enciclopedica a savantului Henri Coanda

Autor: profesor Ion R. Popa

Sursa: www.aripiromanesti.ro

Data: 13.09.2010

Omul ca persoana este infinit de mic. Dar prin tot ceea ce creeaza este infinit de mare!” Henri Coanda

Prin vasta sa opera, conceptia umanista, conduita civica, Henri Coanda reprezinta o personalitate enciclopedica de prima marime a secolului al XX-lea, un model demn de urmat.

Cunoscut lumii in special prin crearea primului avion cu reactie si descoperirea „Efectului Coanda”, savantul roman este, de fapt, un precursor intr-o multitudine de domenii,  deschizand noi cai de explorare care si-au gasit obarsia in cele peste 250 de inventii pe care le-a daruit omenirii si care i-au adus peste 700 de brevete, romanul devenind un nume de puternica rezonanta in lumea stiintei si tehnicii. „Domeniile stiintei sunt atat de vaste si atragatoare – recunostea savantul intr-o scrisoare din 1963[1] – ca nu m-am putut abtine de a le atinge mai pe toate”.

Din marea diversitate a domeniilor abordate, cu imensa lui forta de anticipatie si cu acuitatea intuitiei sale, Henri Coanda a reusit de fiecare data sa se indrepte spre ceea ce avea sa aduca ceva nou in sporirea si usurarea muncii, pentru el munca neavand practic granite. Evocandu-l, Constantin Teodorescu-Tintea, unul din principalii sai discipoli, arata ca ceea ce caracterizeaza infaptuirile lui Henri Coanda este „viziunea sa geniala care aproape intotdeauna s-a manifestat prin solutii tehnice revolutionare , aflate in avans cu cateva decenii fata de cele ale contemporanilor sai”[2]

Ca Henri Coanda si-a manifestat geniul creator in cele mai diverse domenii prin inventii, inovatii si descoperiri puse in slujba omenirii o dovedesc si cuvintele rostite intr-un grup de specialisti si insusite cu aplomb de toti acei membri ai grupului aflat in fata exponatelor Muzeului Stiintific „Henri Coanda”, la 16 decembrie 1970: „Savantul acesta este un adevarat Leonardo da Vinci al zilelor noastre.”[3]

Aceasta asertiune – aparuta spontan intr-o masa de vizitatori, elite ale stiintei romanesti – o consideram ca fiind cea mai concludenta intru definirea personalitatii lui Henri Coanda.

De fapt, opinia aceasta avea sa fie confirmata peste doi ani de revistele de specialitate din Franta, care, intr-o clasificare a marilor savanti ai lumii din toate timpurile, il situau pe roman intre primii douazeci.[4] Iata de ce consideram ca savantul Henri Coanda nu apartine unui domeniu sau altuia, ci stiintei universale in intregul ei si din toate timpurile, stiinta aplicata la randu-i in cele mai diverse ramuri ale tehnicii de varf de pe toate meridianele globului.[5]

Dintre cele peste 700 de brevete, 33 au fost obtinute in S.U.A., acoperind o gama larga de domenii ale stiintei si tehnicii,[6] ceea ce determina revista americana „True” sa considere, in decembrie 1956, ca „acest om inalt, intelept si robust om de stiinta este unul dintre cei mai activi oameni ai lumii si, fara nicio exagerare, unul din geniile cele mai mari  ale secolului”[7].

Henri Coanda nu poate apartine decat poporului roman, Romaniei, de unde a inglobat in EUL sau „efluviile locale” care si-au pus pecetea pe felul sau de a fi si a crea, pe care le-a purtat cu sine, le-a innobilat si le-a dat expresie mondiala, pentru ca „nici existenta, nici creatia sa nu au putut fi vreodata ingradite; a fost unul din romanii ce a muncit si a trait la scara planetara”[8]  si doar simpla alaturare a expresiilor formulate la adresa lui, ca „fantasticul roman Coanda”, „Efectul Coanda”, „creatorul avionului cu reractie”, „sute de brevete…”, ca si „prietenia cu Edison si Farmi” transforma numele lui Coanda intr-o legenda.

Cu tinuta lui impunatoare, cu zambetu-i caracteristic mereu pe buze, cu vaste cunostinte intr-un spectru stiintific si practic-aplicativ deosebit de larg, cu un bilant impresionant al celor saizeci de ani de activitate creatoare, stimat, respectat si admirat deopotriva, calit intr-o viata octogenara dedicata stiintei, un bonom pe masura tatalui sau la care a mai adaugat ceva, inzestrat cu modestia romanului si intelepciunea omului care a invatat multe nu numai din carti si in laborator ci si din viata, pastrand si manifestand mereu agerimea copilului de la Iasi, unde a absolvit liceul, si puterea de munca a tanarului de la Berlin, Liege si Paris, unde si-a desavarsit studiile, precum si cutezanta data de cele temeinic insusite, Henri Coanda isi capacita auditoriul cu maiestrie, indiferent de problema abordata, si exercita un adevarat farmec asupra celor din jur, radiind caldura si apropiere sufleteasca, inspirand incredere, optimism, forta angajanta, bucurie de a trai.

Cei care l-au cunoscut indeaproape stiu ca Henri Coanda si-a pastrat vitalitatea pana in amurgul vietii, in anul 1970, cu prilejul primirii ca membru al Academiei Romane, dominand aula forului stiintei romanesti cu „personalitatea sa, infatisarea robusta, cu o frunte inalta ca o bolta de catedrala, privirile-i barbatesti, sub sprancene stufoase, albe.”[9]

Pentru munca lui, pentru meritele sale in stiinta si tehnica, diferite state ale lumii, inalte foruri stiintifice nationale si internationale au oferit savantului roman titluri, ordine si medalii, ca expresie a inaltei aprecieri pentru marea lui personalitate. Inca in 1910, in Franta, la varsta de douazeci si patru de ani, Henri Coanda a primit titlul de „Oficier d’Acadèmie” pentru servicii aduse aviatiei, iar mai tarziu, activitatea lui din timpul razboiului, pusa in slujba Frantei si a Aliatilor, a fost rasplatita cu „Legiunea de Onoare”, in timp ce Romania ii oferea „Bene Merenti”, clasa I.[10]

Tara in care si-a gasit consacrarea si a cunoscut cele mai rasunatoare izbanzi avea sa adauge la cununa de lauri a savantului, in anul 1961, „Medalia de Aur a Aeronauticii”[11], apoi „Meritul pentru Cercetare si Inventii” si, la 27 noiembrie 1970,  Medalia de Aur „Des Vieilles Tiges”[12], iar Marea Britanie i-a oferit, in anul 1971, la Londra, „Diploma de Onoare ca Membru al Academiei Aeronautice”.[13]

La New York, in anul 1956, a avut loc o mare manifestare stiintifica si festiva consacrata primului zbor din lume cu un avion cu propulsie reactiva, ocazie cu care presedintele „Wingsclubului” a declarat ca Henri Coanda „simbolizeaza prin el insusi trecutul, prezentul si viitorul progresului aerian”[14]. Prin aceasta, oficialul american nu numai ca a recunoscut prioritatea savantului roman in zborul reactiv si realizarile sale din aviatie, dar a facut referire si la preocuparile sale pentru aerodina lenticulara si perspectivele pe care le deschidea „Efectul Coanda” in aerodinamica. In aceeasi mare metropola a lumii, in anul 1965, a avut loc un simpozion international dedicat aplicatiilor „Efectului Coanda” in domeniul automatizarii, dar si omagierii savantului pentru meritele sale. In acest cadru, i-a fost decernata Diploma de Onoare „Harry Diamond Laboratories”[15].

Ca o recunoastere a contributiei savantului roman la imbogatirea patrimoniului universal al stiintei si tehnicii, la 3 aprilie 1960, UNESCO a organizat o ceremonie de celebrare a savantului pentru prodigioasa lui activitate in domeniu, onorandu-l, totodata, cu rara si inalta distinctie „Merit pentru Cercetare Stiintifica”[16].

Romania l-a reprimit pe marele savant pe pamantul natal si, desi tarziu, i-a pretuit prestigioasa personalitate cu titlul de „Doctor Honoris Causa” oferit de Institutul Politehnic din Bucuresti in anul 1967 cand a avut loc si un simpozion cu participare internationala dedicat „Efectului Coanda”, cu primirea ca Membru titular al Academiei Romane, la 20 octombrie 1970, si numirea sa in calitate de Consilier cu rang de ministru pentru probleme de Stiinta si Tehnologie la Consiliul de Stat. Apoi, la sugestia si sub conducerea sa a fost infiintat Institutul de Creatie Stiintifica si Tehnica (INCREST) din Bucuresti.

Mai multe unitati de invatamant din Bucuresti, Timisoara, Craiova, Arad, Baia Mare, Bacau, Rm. Valcea, Tg. Jiu, Tulcea, institutii de stiinta si cultura, sindicate, aerocluburi si chiar cartiere din diferite orase ale tarii, ca sa nu mai vorbim de marele Aeroport International de la Otopeni, se mandresc sa-i poarte numele, perpetuandu-i prezenta in memoria colectiva a romanilor.

Dupa cum aflam de pe site-ul Fortelor Aeriene Romane, la Brasov functioneaza, din anul universitar 1995-1996, Academia Fortelor Aeriene „Henri Coanda”, o prestigioasa institutie de stiinta si invatamant superior, continuatoare a traditiilor scolii romanesti de aviatie, artilerie si radiolocatie.

Acelasi site al Fortelor Aeriene Romane ne informeaza ca, in urma unor incercari din perioada interbelica de a fi infiintat un muzeu aviatic in conformitate cu o prima idee a lui Nicolae Iorga, dupa 1970 au fost puse bazele acestuia prin stradaniile generalilor  Aurel Niculescu si Gheorghe Zaganescu din comanda superioara a Aviatiei Militare, la Bobocu si Mediasi, dar patrimoniul acestuia a fost apoi inglobat in cel al Muzeului National Militar. Prin hotarare de guvern, la 2 martie 1990, a luat fiinta Muzeul Aviatiei, ca institutie de cultura, educatie patriotica si propaganda tehnico-stiintifica, parte a structurilor de referinta ale Fortelor Aeriene Romane.

Muzeul functioneaza pe trei sectii, la Bucuresti-Pipera si Mediasi, iar in cadrul acestuia Henri Coanda si activitatea sa din aerodinamica si aeronautica se bucura de o bogata reprezentare: o sala dedicata savantului cu cele mai semnificative realizari ale sale (motoare, machete, diverse piese si alte obiecte), iar intre cele 24 de colectii si 5 arhive documentare cu peste 15.000 de titluri si 20.000 de volume, cea mai valoroasa apartine savantului Henri Coanda, unica in lume, cuprinzand 80 de colete arhivistice.

Muzeul Aviatic din Pucioasa, care cuprinde peste 350 de machete de aeronave statice si functionale, organizeaza un „Memorial Henri Coanda”, care a depasit deja treizeci de editii.

Oltenia anilor de copilarie ai savantului a omagiat si continua sa celebreze personalitatea acestuia prin simpozioane si alte genuri de manifestari culturale si tehnico-stiintifice pe diferite teme*, care evoca aspecte din viata si prodigioasa activitate ale romanului oltean care a trait si a creat la scara planetara. La reusita acestora, isi aduc contributia oficialitati de la nivel central, judetean si local, reputati reprezentanti ai forurilor de stiinta si cultura, si din cele mai diverse alte domenii, cum diversa a fost si opera savantului.

De asemenea, in memoria marelui savant, ca si in alte orase din tara, unul dintre cele mai mari licee teoretice din Craiova l-a adoptat ca patron spiritual si ii poarta numele, i-a dedicat o sala omagiala care adaposteste si un fond documentar si i-a inaltat un monument care te intampina la intrarea in incinta, in timp ce pe culoarul principal efigia savantului vegheaza asupra nenumaratelor aspecte din viata si activitatea lui, expuse de elevii constienti de valoarea celui care a dat denumirea liceului lor. La randul sau, Primaria Municipala a hotarat ca strada ce trece prin fata acestui lacas de invatamant si cultura sa capete aceeasi denumire. Totodata, autoritatile judetene si din Comuna Perisor-Dolj, sa fie amenajat Muzeul „Henri Coanda”, alaturi de scoala comunei care se mandreste cu aceeasi denumire.

Cele doua unitati de invatamant doljene care poarta numele savantului, liceul craiovean si scoala perisoreana, in fiecare an sarbatoresc la 7 iunie, data nasterii savantului, „Ziua Scolii”, uneori prin actiuni comune.

Prof. Ion R. Popa,

Craiova

*Elocvente in acest sens sunt manifestarile stiintifice si culturale din perioada 14 iunie-14 decembrie 1986, dedicate centenarului nasterii savantului si primului zbor reactiv din lume, cuprinzand sase simpozioane stiintifice, un cenaclu si o seara culturala. Vezi , in acest sens, pe larg: Gh. Zarioiu „Actiuni omagiale organizate la Perisor-Dolj”, in „Contemporanul” din 4 iulie 1986, precum si „Henri Coanda – simpozion omagial”, in „Inainte” din 17 dec.1986.

[1] Edmond Nicolau, I. M. Stefan „100 de oameni de stiinta si inventatori romani”, Ed.Ion Creanga, Bucuresti, 1987, p. 51; Vezi si Gh. Zarioiu „Un stralucit exemplu de creativitate”, in „Magazin” din 20 decembrie 1986, p. 7;

[2] Apud Ion N. Iacovachi, „Henri Coanda – savantul”, in „Inventii si Inovatii” nr.2/1973, p.45;

[3] Ion V. T. Cojocaru, „Henri Coanda – omul”, in „Inventii si Inovatii” nr.2/1973, p.49;

[4] x  x  x  „Almanahul Satelor” / 1980. Vezi si Gh. Zarioiu „Henri Coanda – ilustru om de stiinta roman” (conferinta tinuta la Casa Stiintei si Tehnicii din Craiova, la 10 dec. 1986, textul fiind in custodia Liceului Teoretic „Henri Coanda” din Craiova, in documentarul dedicat savantului);

[5] Ion R. Popa, „Henri Coanda – umanismul unui savant”, in „Ramuri” nr. 10, 11, 12/1993;

[6] Ion N. Iacovachi „Henri Coanda – savantul”, in „Inventii si Inovatii” nr.2/1973, p.46;

[7] Dinu Moroianu, I.M. Stefan,  „Pasiunea stiintei”, EDP, Bucuresti, 1968, p.434.437. Vezi si Gh. Zarioiu „Inventiile lui Henri Coanda” in „Viata Militara” nr.1/1988, p.24;

[8] Constantin Olivotto „Fauritorii de miracole. Franklin, Edison, Coanda”, Ed. Ara, Bucuresti, 1991, p.81;

[9] V. Tonceanu „Cu prilejul unei noi vizite in Romania, Henri Coanda la Muzeul Tehnic”, in „Sport si Tehnica” nr.1/1970;

[10] V. Firoiu, Op. cit., p. 167 si 197;

[11] X  X  X „Aripi Romanesti”, Ed. Militara, 1966, p.38;

[12] Ion N. Iacovachi, Ion V. T. Cojocaru, Op. cit.,p.229;

[13]  X  X  X „Muzeul Stiintific al Academiei Romane… Henri Coanda”;

[14]  X  X  X  „Aripi Romanesti”, Ed. Militara, 1966, p.30;

[15] V. Firoiu, Op. cit., p.211;

[16]  X  X  X  „Aripi Romanesti”, Ed. Militara, 1966, p.38;

Contextul istoric, social-economic, stiintifico-tehnic in care s-a conturat si definit personalitatea lui Henri Coanda

Titlu: Contextul istoric, social-economic, stiintifico-tehnic in care s-a conturat si definit personalitatea lui Henri Coanda

Autor: Profesor Ion R. Popa

Sursa: www.aripiromanesti.ro

Data: 13.09.2010

Cunoscut lumii in special prin crearea primului avion cu reactie, „Coanda 1910”, si descoperirea „Efectului Coanda”, urmata de intemeierea stiintei „Fluidonica”,  Henri Coanda este, de fapt, un precursor intr-o multitudine de domenii, geniul sau deschizand noi cai de explorare cu obarsia in cele peste 250 de „daruri pentru omenire” insotite de peste 700 de brevete, romanul devenind un nume de puternica rezonanta in lumea stiintei si tehnicii contemporane.

Familia, mediul in care a crescut, s-a instruit, a trait si a creat i-au oferit lui Henri Coanda un cadru optim formarii personalitatii sale stiintifice si tehnice.

Parintii s-au preocupat de a-i fi asigurat o educatie si indrumare sanatoase, de a nu-i fi stingherit cu nimic nazuintele spre cunoastere, de asimilare a ceea ce l-a interesat si au cultivat calitatile exceptionale ale tanarului. Cu toate ca sursele materiale ale familiei nu intampinau neajunsuri, copilul si adolescentul Henri (Mico, dupa cum i se mai spunea in familie) a fost educat sa combata risipa, sa fie econom, sa-si cheltuiasca judicios banii pusi la dispozitie, pentru a deveni cumpatat in viata.[1]

Tatal sau, generalul Constantin Coanda, detinator al mai multor functii in slujba statului roman, in strainatate si in tara, avea o pregatire intelectuala superioara, fiind matematician si erudit om de stiinta.[2] Acesta nu numai ca si-a gasit timpul necesar sa indrume pasii lui Henri, de altfel ca si ai celorlalti sase copii, dar a fost o fire calma, rabdatoare, cu mult tact, de o bunatate rar intalnita si care s-a bucurat de multa stima si prestanta in cercurile cele mai inalte ale societatii romanesti si ale tarilor in care a indeplinit misiuni, iar de astfel de cecuri nu au fost straini nici copiii sai.

Personalitatea lui Petrache Poenaru a avut o atat de mare inraurire asupra Familiei Coanda, incat viitorul general nu a putut sa-l trimita pe Mico la o alta scoala primara decat la cea care purta numele iluministului roman, convingandu-l astfel pe copil: „Tu, baiatul meu, esti oltean, s-o stii, si ca oltean nu-ti afli locul decat intr-o scoala ce poarta numele unui alt oltean, Petrache Poenarul, dupa ale carui fapte a fost un om mare, un carturar ce si-a iubit tara, pentru care a facut mult bine, a muncit cu folos inlauntrul ca si in afara ei, printre straini!” … „Si astfel – se confesa marele savant biografului sau – a fost definita in constiinta mea notiunea ca sunt roman, dar roman oltean, notiune la care parintele meu tinea foarte mult, de bine ce chiar in convorbirile sale cu oameni de peste hotare afirma ca e roman, roman oltean, ridicand astfel apartenenta regionala la un fel de rang deosebit”,[3] cum procedau, la randul lor, Brancusi si Titulescu.

In momente de ragaz, tatal statea adesea de vorba cu copiii abordand  chestiuni de stiinta, tehnica, cultura, literatura, istorie, geografie, precum si despre viata de toate zilele pe care le-o recomanda  ca „cea dintai stiinta”.[4]

Urmandu-si familia, Henri a avut ocazia sa perceapa pentru prima data forta vantului pe coasta Marii Nordului, sa „guste” primul fior al inaltimii la cea mai inalta cota a Turnului Eiffel, ca participant din bratele tatalui sau la inaugurarea acestuia, in 1889, sa-l aiba tovaras de joaca pe nepotul lui Ferdinand Leseps, constructorul canalelor Suez si Panamá.

Daca anii petrecuti cu parintii i-au oferit prilejul de a fi intrat in contact cu civilizatia, cultura si rafinamentul inaltei societati romanesti si europene, cei petrecuti la Perisor-Dolj, cu bunicii, i-au creat imprejurarea de a fi cunoscut satul romanesc, cu farmecul dar si cu amarul sau. Din acest contrast[5], al celor doua lumi, trebuie sa i se fi zamislit dorinta de a impartasi daruri ale cunoasterii sale celor ce nu dispuneau de posibilitatile lui, indata ce revenirea pe aceste meleaguri, in anul 1967, era considerata o adevarata traire a genezei.

Mama, Aida Coanda, a dovedit mult tact in educarea copiilor, stiind sa previna aspecte neplacute si sa anticipeze indemnuri la actiuni care veneau pe linia preocuparilor copiilor sai. Astfel, in una din vacantele mari de la Iasi, considerand ca Mico a ajuns la varsta care ii permitea sa aleaga si sa stabileasca prioritati in preocuparile sale in functie de ceea ce il interesa, i-a pus la dispozitie scrisorile lui Louise Pasteur catre tatal ei, doctorul Gustave Danet. Surprins ca Pasteur era numai chimist si cristalograf, si totusi inventase vaccinul antirabic atat de necesar medicinii, iar, cand, dupa alte lamuriri primite de la mama, si-a intarit convingerea asupra importantei studierii cristalelor si, in general, a stiintelor de granita, i s-a conturat hotararea si indemnul launtric de a studia cat mai aprofundat si vast.

O inraurire semnificativa asupra profilului moral si spiritual  al tanarului Coanda a avut-o unchiul sau, Iancu Coanda, insa nu doar prin pregatirea si pozitia sa superioare si prin prilejuirea deschiderii a noi orizonturi ca „turist” pe nava „Dobrogea” timp de trei saptamani, dar Iancu a fost cel care l-a dojenit pentru brevetarea primei inventii in alta tara decat Romania.

La randul sau, tanarul Henri a stiut sa-si aleaga prietenii, apropiindu-se numai de acele persoane de la care avea ceva bun de invatat si cu care sa poata impartasi din gandurile si preocuparile lui pe taramul stiintei si tehnicii, al artei, filosofiei, literaturii si sportului. Informatiile, sugestiile si influentele primite pe aceasta cale intrau in cugetul sau, erau supuse unei riguroase prelucrari si rezultanta isi gasea expresia, sub o forma proprie, in atitudinea sa, in activitatea lui stiintifica, tehnica, artistica, sportiva, in trasaturile personalitatii sale. Astfel, la Iasi, a continuat prietenia cu Gheorghe Dinescu, inceputa inca din cursul primar, de la  acesta –  o fire darza, tenace, perseverenta –  invatand sa lupte, sa nu se lase doborat, precum si cu fratii Capsa, viitori aviatori. Impreuna cu acestia, la care s-a alaturat si fratele sau Petre, a format un „quintet care era un splendid experiment social de comportament moral”, dupa cum isi amintea savantul octogenar, in timp ce Gheorghe Tatarescu, viitorul om politic, desi coleg cu Petre, nu a fost integrat in grup, avand preocupari de alta natura.[6]

Cand Henri Coanda ajungea la varsta ce ii permitea sa-si contureze o memorie a propriului trecut, la momentul constituirii constiintei de sine, cu aspiratii si idealuri, la etapa maximei receptari si a capacitatii de a discerne in ceea ce se petrecea in jurul sau si in lume, omenirea traversa o perioada de mari transformari. Statele dezvoltate ale lumii incheiau o etapa a revolutiei industriale si treceau la una superioara, marcata de introducerea unor tehnici noi, consecinta a folosirii motorului cu explozie interna, a energiei electrice etc, care au dus la aparitia automobilului, avionului, telefonului, radioului etc, care, la randul lor, au determinat un alt sir de consecinte pozitive, cu caracter economic, social, cultural, toate insa avand loc in conditiile unei tot mai accentuate concurente. In acest context, stiinta si tehnica au capatat un larg camp de actiune, acumularile lor fiind impresionante. In fruntea ierarhiei mondiale, la sfarsitul sec. al XIX-lea si inceputul sec. al XX-lea, paseau Statele Unite ale Americii si Germania, ambele inregistrand cele mai spectaculoase salturi ale nivelului de dezvoltare, in toate  domeniile, in timp ce Anglia si Franta pastrau pozitii importante.

Romania, intrand abia dupa 1878 in randul statelor independente, incepuse  a se afirma in marea familie a statelor democratice ale lumii cu realizari importante in plan economic, social, cultural. Revolutia industriala, aflata in plina desfasurare a primei sale faze, era marcata de lipsa de capital, de precaritatea inzestrarii tehnice si de insuficienta personalului salariat cu pregatire superioara. Chiar si in astfel de conditii insa, clasa politica de atunci a optat pentru promovarea  posibilitatilor proprii, romanesti, in toate sectoarele de activitate.

Cu eforturi si in urma unei legislatii reformatoare adecvate, Romania a reusit sa capete un ritm sustinut de dezvoltare economico-sociala, in special de la inceputul sec. al XX-lea, cand dotarea tehnica a fost imbunatatita pe baza importurilor, in timp ce cadrele superioare, paralel cu dezvoltarea invatamantului romanesc, erau pregatite in apusul Europei. Dezvoltarea Romaniei la inceput de secol XX era insa departe de cea cunoscuta in tarile vest-europene, cauze independente de vointa ei franandu-i ascensiunea. Dintre acestea e destul sa amintim ca tinuturi de legenda ale formarii si dainuirii poporului roman (Transilvania, Basarabia, Bucovina) cu resursele lor umane, de sol si subsol se aflau inca sub stapanire straina, iar pe de alta parte capitalul propriu nu satisfacea necesarul investitiilor si acestea ramaneau dependente de strainatate.

Cu toate acestea, in spatiul romanesc, favorizat de limba romana comuna, a existat un mediu de cultura unitar si astfel poporul roman a putut sa contribuie la patrimoniul universal de valori prin personalitati de seama in invatamant, stiinta, tehnica, arta, gandire etc, fie ca acestea s-au realizat in afara fruntariilor, fie inauntrul acestora.

Dincolo de preocuparile destinate altor sectoare ale vietii economico-sociale, la sfarsitul secolului al XIX-lea si indeosebi la inceputul celui urmator, aviatia, zborul cu aparate mai usoare si in special cu cele   mai grele decat aerul, intra in sfera preocuparilor celor  mai de seama oameni ai stiintei si tehnicii mondiale, nucleul de elita al lor gasindu-se in Franta. Intre acestia gasim si o serie de romani:[7] Aurel Vlaicu, a dat jertfa vietii sale in cutezanta de a trece in zbor Carpatii, in 1913, dupa ce castigase mai multe confruntari cu alti piloti, printre care si Rolland Garos; Traian Vuia a realizat, la 18 martie 1906, prima desprindere de la sol cu mijloace proprii aparatului, fara ca zborul sau sa fi fost recunoscut ca atare (atunci), omologat fiind cel efectuat de brazilianul Santos Dumont, la 23 octombrie 1906*; Ion Romanescu[8], la  varsta de 13 ani, in 1908, a facut o demonstratie pe aerodromul din Craiova, pentru care Federatia Aeronautica Internationala l-a atestat ca „cel mai tanar zburator” al timpului; George Valentin Bibescu, detinator al brevetului de zbor cu nr. 21 emis de Aero-Clubul Frantei, l-a adus la Bucuresti pe vestitul Blériot, care, la 18 octombrie 1909, a facut o demonstratie la Baneasa, iar la 14 septembrie 1910, cu un aparat de zbor de constructie „Blériot”, cumparat si adus la Cotroceni pe cont propriu, a traversat Dunarea intre Giurgiu si Ruse, asa cum maestrul sau Blériot traversase Canalul Manecii, la 25 iulie 1909.

Treptat, aviatia a castigat teren in tara noastra, Romania inscriindu-se printre primele tari care au creat traditie in acest domeniu. Astfel inca din 1909, la Chitila, a aparut primul aerodrom, datorat avocatului brailean Cerchez, si in 1912 a luat fiinta Liga Nationala Aeriana, avandu-l ca presedinte pe Printul Ferdinand si ca director pe George Valentin Bibescu, dupa care, in 1913, a fost emisa Legea de Organizare a Aeronauticii Militare.

Aceste staruinte de la nivelul unor oameni de stat si pana la initiativele particulare ale unor persoane cu posibilitati materiale si atrasi de spectaculozitatea si, de ce nu, de utilitatea noului domeniu au facut ca Romania sa se numere printre primele trei tari ale lumii care au folosit aviatia in operatiuni de front, in 1913, in Razboaiele Balcanice, cand avea amenajate aerodromuri la Segarcea, Corabia, Bechet si Calafat.

Din cele de mai sus rezulta ca romanii au ocupat un loc de frunte in perioada de inceput a aviatiei, atat sub aspectul conceperii, construirii si incercarii aparatelor in zbor, cat si al organizarii acesteia.

Intr-un astfel de climat, Henri Coanda, receptiv la nou din fire si prin educatie, nu putea sa ramana in afara tumultului tehnico-stiintific al vremii. Conjunctura interna si internationala pe taramul stiintei, tehnicii si culturii s-au asociat in mod fericit cu setea de cunoastere, cu dorinta de autodepasire si de promovare a noului, cu capacitatea sa de a vedea dincolo de necesitatile vremii. Deja cu o pregatire solida, in anul 1906, Henri Coanda a parasit Romania pentru a se desavarsi acolo unde studiul aprofundat si  cercetarile aplicate puteau sa-i ofere si sa-l solicite pe masura posibilitatilor sale.

In conditiile in care intreaga lume isi concentra atentia spre spectaculoasa aviatie, Henri Coanda nu putea sa ramana in afara acestui domeniu, aeronautica si aerodinamica fiind in prim-planul activitatii sale pana in anul 1918.[9] Astfel, la Berlin, Liége si Paris – unde si-a continuat in mod stralucit studiile si cercetarile – lumea fremata in jurul aparatelor de zbor mai grele decat aerul. Acolo a gasit fundamentarea teoretica a zborului realizata de Lilienthal, l-a gasit pe Caproni, impreuna cu care a experimentat si a creat, ca apoi, in compania matematicianului Painlevé, a marelui inginer Eiffel si a faimosului Blériot sa isi mobilizeze fortele pentru a sti tot ce era cunoscut la acea data despre zbor si, dupa aceea, cu acuitatea mintii lui si puterea exceptionala de anticipatie de care dispunea din plin, sa conceapa primul avion cu reactie din lume, devansand cu patru decenii necesitatea istorica.

Prof. Ion R. Popa, Craiova

1] Ion V. T. Cojocaru, „Henri Coanda – omul”, in „Inventii si Inovatii” nr.2/1973, p. 47; (Muzeul Stiintific „Henri Coanda” din Bucuresti a expus si un carnet de cheltuieli al elevului Henri Coanda.)

[2] Ion N. Iacovachi, „Henri Coanda – savantul”, in „Inventii si Inovatii” nr.2/1973, p. 74;

[3] Apud V. Firoiu, „Convorbiri cu Henri Coanda”, Ed. Albatros, 1971, p. 52;

[4] Ibidem, p.68-72;

[5] Ion R. Popa, „Henri Coanda – umanismul unui savant”, in „Ramuri” nr. 10,11,12/1993;

[6] V. Firoiu, Op. cit., p.53-56;

[7] Gheorghe Negrescu, „Din amintirile unui vechi aviator”, Ed. Militara, 1977, p. 4-65; Vezi si: Dr. in istorie C. Ucrain, „Personalitati ale aviatiei romane”, Ed. Geneze, 1998;

[8] Cr. Grigorescu , „Aeromfila ’85” in „Ramuri” din 15 noiembrie 1986;

* Ziarul „Adevarul” nr.1467/1995 a anuntat ca „Aero-Clubul Frantei recunoaste prioritatea mondiala a lui Traian Vuia in executarea zborului cu un aparat mai greu decat aerul, datorat exclusiv fortei de propulsie de la bord…”, recunoasterea fiind rezultatul demersurilor internationale ale Asociatiei Romane pentru Propaganda si Istorie Aeronautica (ARPIA), care functioneaza pe langa M.Ap.N.

[9] Vezi pe larg: Gheorghe Zarioiu, Ion R. Popa „Henri Coanda – expresie a spiritului creator romanesc pe plan universal”, Ed. Autograf MJM, 2009.

Aurel Vlaicu si zborul de la Cotroceni din 17 iunie 1910 - inceputurile Aviatiei Militare Romane

Titlu: Aurel Vlaicu si zborul de la Cotroceni din 17 iunie 1910 – inceputurile Aviatiei Militare Romane

Autor: Sorin Turturica

Sursa: www.aripiromanesti.ro

Data: 24.07.2010

VlaicuIstoria aviatiei noastre militare incepe cu Aurel Vlaicu. La 17 iunie 1910, pe campul de la Cotroceni, el se desprindea de sol cu avionul de conceptie proprie ,,Vlaicu Nr.1 – model 1910’’, apartinand Armatei Romane. Era primul zbor al unui avion construit de un roman, in Romania. Inteligent, meticulos, harnic si perseverent, tanarul inginer a castigat repede admiratia societatii romanesti. Este greu de gasit astazi un om pe care romanii sa-l fi iubit si apreciat atat de mult cum l-au iubit si apreciat pe Aurel Vlaicu. Lui i-au fost dedicate monumente, monografii, plachete, carti postale, emisiuni filatelice, filme documentare si artistice. Numele sau poate fi intalnit astazi pe frontispiciul multor institutii sau il poarta strazi ale unor orase importante din Romania. Intr-un sens mai larg, prin realizarile sale, Vlaicu a fost un simbol al progresului tehnic romanesc, iar prin felul in care si-a gasit sfarsitul, la nici 31 de ani, un simbol al unitatii nationale.

Viitorul inginer si aviator roman s-a nascut la 7 noiembrie 1882, in satul Bintinti (azi Aurel Vlaicu, jud. Hunedoara), in familia numeroasa a taranului Dumitru Vlaicu (1852 – 1916). Sotia acestuia, Ana (1860 – 1942), nascuta Luca, i-a daruit opt copii, Aurel fiind primul dintre ei. La sfarsitul secolului al XIX-lea, localitatea sa natala facea parte din Austro-Ungaria. Dupa ce a urmat clasele primare la Bintinti, Aurel Vlaicu a mers la Colegiul reformat ,,Kun’’ din Orastie, cu predare in limba maghiara, ocazie cu care a invatat aceasta limba. A ramas in aceasta institutie de invatamant cinci ani (1895-1900), ultimii doi ani de liceu facandu-i la Sibiu, unde l-a cunoscut pe Octavian Goga.

Dupa sustinerea cu succes a bacalaureatului, adolescentul Aurel Vlaicu a dorit sa isi continue studiile la o facultate cu profil mecanic; de aceea, in 1902 a mers la Budapesta, la Universitatea Tehnica Regala. Dupa inca un an, se stabileste in sudul Germaniei si se inscrie la Scoala Superioara Tehnica Bavareza. Va ramane aici pana la absolvire, in 1908, devenind inginer mecanic.

Din datele disponibile rezulta ca primul sau loc de munca a fost la uzinele ,,Opel’’ din Russelheim, de langa Frankfurt pe Main, fiind proiectant la sectia de motoare. Va renunta insa la o cariera de succes in cadrul acestei firme – o masina propulsata de un motor modificat de el castigase Cupa ,,Printul Henric’’ – , pentru ca altceva ii atrage atentia: pe plan mondial incepe sa se dezvolte un nou domeniu tehnic, inca timid, dar mai spectaculos decat toate celelalte – aviatia. Aparut in decembrie 1903 in Statele Unite ale Americii, in urma cercetarilor si incercarilor fratilor Orville si Wilbur Whright, zborul cu un aparat mai greu decat aerul a inceput sa revolutioneze stiinta, economia, strategia si tactica militara. Trei ani mai tarziu, si in Europa au zburat primele avioane: mai intai cel al romanului Traian Vuia, apoi cel al brazilianului Santos-Dumont. Activitatea acestor doi pionieri, desfasurata in Franta, a declansat energiile altor mari inventatori, permitand acestei tari sa obtina statutul de lider al constructiilor de aeroplane, statut pe care si l-a mentinut pana dupa primul razboi mondial.

Pentru Aurel Vlaicu, a construi un avion dupa ideile sale si a-i concura de la egal la egal pe marii piloti ai epocii a devenit ambitia suprema, careia i-a sacrificat oportunitatile profesionale si viata personala. Fara un sprijin financiar concret de la cineva, se arunca in necunoscut. Revine la Bintinti, unde isi amenajeaza un atelier langa casa parintilor si incepe sa faca tot felul de calcule si experimente cu machete de aeroplane. Construieste un planor, de fapt, avionul pe care si-l dorea, dar fara motor, si, in vara anului 1909, Vlaicu incepe testele, pe izlazul de langa sat. Este ajutat de tinerii din localitate, care ii trag planorul legat cu franghii, apoi, folosind niste hamuri adaptate, apeleaza la forta cailor. Astfel, a avut ocazia sa-si verifice si sa-si imbunatateasca aparatul. Acesta a fost momentul in care, in zona Orastie, a inceput sa se vorbeasca despre tanarul inginer.

Limpezindu-si ideile despre cum doreste sa-si realizeze avionul, paraseste satul natal si vine in Regatul Romaniei, la Bucuresti. Fiind proaspat sosit intr-o lume pe care nu o cunostea, avea nevoie de un ajutor important din partea oficialitatilor romane: o sursa de venit, un loc unde sa poata lucra la avion, oameni cu pregatire tehnica pentru muncile secundare, de rutina, si, nu in ultimul rand, bani pentru materiale si motor. Aurel Vlaicu obtine repede sprijinul romanilor transilvaneni, mai ales pe cel al vechiului prieten Octavian Goga, intre timp ajuns un poet respectat. Cum Goga avea relatii in mediul politic romanesc, doi ministri, Vasile Mortun (Lucrari publice) si Spiru Haret (Instructiune publica) accepta sa ii pledeze cauza pe langa seful guvernului. Primul-ministru Ion I.C. Bratianu a decis ca statul roman sa-l sprijine si a cerut Ministerului de Razboi sa-l gazduiasca la Arsenalul Armatei. Mai mult, generalul Grigore Crainiceanu, ministrul de Razboi, l-a angajat pe Vlaicu in cadrul Armatei, cu un salariu lunar de 300 de lei, echivalentul salariului unui locotenent. Pentru cheltuielile legate de materiale, a primit un fond de 2 000 lei, iar motorul urma sa fie cumparat din alti bani. In schimb, Armata Romana devenea coproprietara a avionului construit.

Ajutat de fratele sau Ion, inginerul Aurel Vlaicu a inceput imediat lucrul. Munceste zece-douasprezece ore pe zi si are uneori momente de epuizare fizica sau psihica. Locotenent-colonelul Adrian Miclescu, directorul Arsenalului, care i-a fost ostil de la inceput lui Vlaicu, a constituit si el o sursa permanenta de stres. Desi nu avea cunostinte de specialitate, ii repeta obsesiv ca ,,avionul sau nu va zbura niciodata’’.

In decembrie 1909, Aurel Vlaicu pleaca in Franta pentru a achizitiona motorul. Il intalneste pe Traian Vuia si, la sfatul acestuia, opteaza pentru motorul rotativ cu 7 cilindri Gnome Omega. Dezvolta o forta de 50 CP si era racit cu aer.

Revenit la Bucuresti, reuseste sa termine avionul pana in primavara anului 1910. Era un monoloc monomotor, cu doua elice coaxiale contrarotative. Anvergura era de 10 metri, lungimea de 12 metri, inaltimea de 4,22 metri iar suprafata portanta de 25 mp. Avand o greutate totala de 300 kg, putea sa atinga viteza maxima de 74 km/h.

S-a apropiat, in sfarsit, ziua incercarii in zbor. De ceva timp, opinia publica era impartita. O parte il sustinea pe inginerul din Bintinti, dar erau si voci care afirmau ca statul roman aruncase bani pe fereastra. Incercand sa ramana imun la critici, Aurel Vlaicu s-a concentrat asupra ultimelor detalii, apoi si-a transportat avionul la Cotroceni, pe camp.  Primul zbor a fost programat pentru ziua de 16 iunie 1910. Aparatul a rulat, dar nu s-a desprins de la sol. A doua zi a reluat incercarile. Dupa ce a mai rulat de doua ori, la a treia incercare, in urma unei comenzi inspirate, avionul s-a ridicat la cativa metri deasupra campului. A fost o mare usurare, asa cum va mentiona mai tarziu: ,,Bucuria cea mai mare insa, am simtit-o cand am zburat prima oara la Cotroceni. Nu m-am ridicat atunci mai sus de patru metri. Cu toate acestea, nici Alpii nu mi-i inchipuiam mai inalti, ca inaltimea la care ma ridicasem eu. Fiindca patru metri erau atunci pentru mine un record formidabil, un record care-mi consacra masina. Zburasem, si asta era principalul. Ma mentinusem in aer, facusem evolutii nesovaitoare… Iar eu, dupa ce am coborat, eram ca si beat de bucuria fara margini a izbandei. Incepusem sa ma dau peste cap pe camp, de fericire. Cei din jurul meu ziceau ca am innebunit. Si eram, intr-adevar, nebun de entuziasm si de multumire.

Doua zile mai tarziu, in prezenta principelui Carol si a principesei Elisabeta, a avut loc o noua demonstratie, incheiata neplacut pentru constructorul-pilot. Din neatentie, pilotul s-a desprins de sol intr-un mod abrupt, apoi, luat prin surprindere, a taiat contactul motorului. Avionul a atins cu aripa dreapta solul si a fost usor deteriorat.

Au urmat cateva saptamani in care Aurel Vlaicu si-a perfectionat tehnica de pilotaj si si-a imbunatatit performantele. Nu mai ramanea decat omologarea si receptia aparatului de catre Ministerul de Razboi. Pentru o cat mai sugestiva imagine asupra impresiei facute asupra comisiei, redam in continuare procesul-verbal incheiat dupa demonstratiile aeriene.

PROCES-VERBAL

Subsemnatii asistand in ziua de 13 august 1910 la sborurile executate de catre inginerul Vlaicu cu aeroplanul sau am facut de comun acord urmatoarele incheeri spre a putea fi aduse la cunostinta Ministerului de rasboiu, care subventioneaza pe acest inginer.

I. Sborurile executate au fost in numar de 2, de acelas gen si parcurs, cel d’intai fiind mai incet ca cel de al doilea; ambele s’au executat la Cotroceni la ora 6 p.m. si 6 ¼, pe timp calm.

Pornirea intaia s’a facut parcurgand pe roate o distanta de circa 40. dupa care aparatul s-a ridicat cu toate roatele deodata, luand directiunea oblica in sus de la hangar peste coltul N al poligonului infanteriei, pana ce a atins inaltimea de 40 m, cand aviatorul a salutat lung cu capela in mana dreapta si a mers pe aceasta inaltime pana la linia forturilor, pe care a urmarit-o; ocolind apoi spre N, de unde a ocolit spre E, a urmat drept spre hangar unde a aterisat parcurgand printre public vreo 20m; in tot timpul acesta de circa 10 minute, s’a parcurs deci cam 14 kilometri, aparatul mergand cu 27 cai putere si asa ca elicele se invarteau incet, caci li se puteau vedea aripele; nu s’a observat nici cea mai mica esitare, tangaj sau balansare.

La scoborare, aviatorul a fost viu aplaudat si imbratisati de cunoscuti prieteni si protectori; dansul a declarat ca e foarte multumit de aparat, dar ca motorul proecteaza grasime in laturi si-i murdareste hainele, lucru ce va remedia prin adoptarea unei perdele.

Al 2-lea parcurs s-a executat pe acelas drum, insa ridicandu-se dupa 14 la 15m de parcurs pe pamant si urcandu-se la circa 60m. Aterisajul s’a facut mai calm si mai sigur, tot in mijlocul asistentei; aviatorul saluta mereu pe trecatori pentru a arata ca-si poate conduce aparatul cu o mana; parcursul de 15 kilometri l-a facut in 9 minute (aproape 100 klm. pe ora), cu 37 cai putere (aparatul poate da 50 cai putere).

II. Parerea noastra este ca aceste sboruri sunt proba cea mai buna ca inginerul Vlaicu este pe calea adevarata si ca putin ii mai trebuie ca sa poata concura aparatul sau cu primele aparate cunoscute; aceasta parere se sprijina si pe consideratiunea ca, cu un aparat mai inferior celui experimentat, autorul nu ar fi putut executa sborurile atat de reusite de oarece practica sa de pilotaj este foarte restransa si nu a mai sburat propriuzis pana astazi, din timiditatea, naturala, datorita accidentului cauzat prin neindemanarea lui la manevrarea volanului.

Meritul aviatorului Vlaicu este dar ca, fara scoala de pilotaj si fara sa mai fi sburat, a reusit de prima data a executa sboruri ca aviatorii cei mai renumiti, fara a avea temperamentul calm al acestora; aceasta probeaza ca aparatul sau l-a ajutat mult in succes, prin stabilitatea lui si prin calitatile de simplicitate de manevra.

Credem dar ca acest aeroplan poate deveni un pretios aparat de recunoasteri, adica foarte util armatei si suntem de parere ca Ministerul de rasboiu trebuieste a continua sa patroneze realizarea lui definitiva si sa intre in tratative cu autorul spre a-si asigura dreptul de constructie.

Conclusiunile de mai sus nu sunt bazate numai pe buna reusita a acestor sboruri, ci dupa cum mai inainte de ele suntem convinsi de calitatile bune ale acestui aeroplan, pe care l’am sustinut contra criticelor exagerate ce ’i s’a adus.

III. In rezumat se opiniaza prin incheere urmatoarele:

a) A se continua probarea acestui model, in asistenta unei comisiuni militare de experienta compusa din ofiteri;

b) A se face o intelegere cu aviatorul pentru a se putea asigura Ministerului proprietatea acestui aparat;

c) A se construi un model definitiv cu motorul actual, pentru care sa se prevada si aproba suma de lei 18 000 (cu motor nou);

d) A se prevede un fond bugetar de cel putin 100 000 lei pentru construirea a cel putin a o parte din aeroplanele necesare armatei;

e) A se infiinta la Arsenal o sectiune speciala pentru construirea de aeroplane, sub conducerea inginerului Vlaicu, acesta fiind alaturea de sectiunea pentru repararea de automobile, peste tot sub conducerea Domnului Vlaicu, pentru care sa ’i se prevada o leafa lunara de cel putin 600 lei.

Capitan indescifrabil

Maior (probabil) Mihailov

Colonel D. Iliescu

General Georgescu

La sfarsitul lunii septembrie 1910, au avut loc manevrele regale anuale; pentru desfasurare a fost aleasa zona Olteniei. In ziua de 27 septembrie s-a petrecut un eveniment de insemnatate exceptionala. Inginerul Aurel Vlaicu, aflat la Slatina cu avionul sau, a decolat, la ora 5 dimineata si, dupa un zbor de 35 de minute, a aterizat langa Piatra Olt. Era un zbor de legatura, Vlaicu avand asupra sa un mesaj pe care l-a predat principelui mostenitor Ferdinand. Astfel, s-a realizat prima misiune din istoria de o suta de ani a Aviatiei Militare Romane, intr-o perioada cand factori de decizie din tari importante nu sesizasera inca rolul pe care avionul il putea avea in viitoarele conflicte. Asa se face ca Romania a avut aviatie militara inaintea Marii Britanii, Germaniei, Rusiei, Austro-Ungariei sau Japoniei, dar dupa Franta si Italia. In 1908, Statele Unite au fost prima tara care a incercat sa defineasca potentialul militar al avionului, dar au oprit testele in urma mortii unui tanar ofiter care zbura ca pasager alaturi de cel mai mare dintre fratii Wright, Orville (acesta din urma a supravietuit accidentului in cauza).

Dezvoltarea aviatiei in Romania a fost fulgeratoare. Chiar cu sase zile inainte ca Vlaicu sa realizeze primul zbor, la Chitila a fost inaugurat, la 11 iunie 1910, un complex aeronautic modern, dotat cu teren de zbor, tribune pentru public, hangare, ateliere pentru reparat si construit avioane in licenta (Farman III), pavilion administrativ si infirmerie. Dupa toate probabilitatile, era cea mai avansata baza aeriana din sud-estul Europei. In anul urmator, in luna iulie, sublocotenentii din arma geniului Stefan Protopopescu si Gheorghe Negrescu au devenit primii militari romani care au reusit sa obtina brevetul de pilot.

In paralel, o a doua scoala a functionat la Cotroceni, la initiativa principelui George Valentin Bibescu.

Din primavara anului 1912 armata va avea propria Scoala de pilotaj, la Cotroceni. Bibescu, parasind aceasta zona, a dezvoltat un nou complex aeronautic la Baneasa, peste drum de actualul aeroport care poarta numele aviatorului din Bintinti. La trei ani de la primul zbor, tanara Aviatie Militara Romana a sustinut primul examen, efectuand cu succes misiuni de recunoastere si legatura la sud de Dunare, in timpul celui de-al doilea razboi balcanic.

Bibliografie selectiva:

Dan Antoniu, George Cicos ,,Romanian Aeronautical Constructions’’, Bucuresti, 2006

Dan Antoniu, George Cicos, Ioan Buiu, Alexandru Bartoc – ,,Vlaicu’’, Editura Anima, Bucuresti, 2009

Valeriu Avram, Ana-Maria Gusa, Paul G. Sandachi ,,Contributii romanesti in aeronautica la inceputul secolului al XX-lea’’, Editura Europa Nova, Bucuresti, 2000

Valeriu Avram, ,,Istoria aeronauticii militare romane 1910-1916’’, Editura Tiparg, Pitesti, 2003

Gheorghe Negrescu ,,Din amintirile unui vechi aviator’’, Editura Militara, bucuresti, 1977

Sorin Turturica

Muzeograf  Muzeul Aviatiei

Henri Coanda - Premiere mondiale in aerodinamica si aeronautica

Titlu: Henri Coanda – Premiere mondiale in aerodinamica si aeronautica

Autori: Col.(r), ing. Gh. Zarioiu, Prof. Ion R. Popa

HenriCoandaDescendent al unei familii oltenesti care si-a interferat adesea destinul cu istoria devenirii si afirmarii natiunii romane si a fertilizat-o cu contributii ilustre in stiinta, tehnica, economie, arta, literatura, diplomatie si pe campul de lupta, Henri Coanda (1886-1972) a pastrat toata vita amintirea inaintasilor, s-a considerat produsul lor si al meleagurilor pe care s-au succedat generatiile Coanda si ale caror efluvii le-a purtat cu sine pretutindeni. Totodata, putem afirma ca Henri Coanda reprezinta chintesenta Familiei Coanda si intruchipeaza spiritul creator romanesc pe care l-a innobilat cu umanismul sau si personalitatea sa enciclopedica, facand ca numele de roman sa dobandeasca in epoca noi dimensiuni, in relatie directa cu polivalenta si monumentala creatie stiintifica si tehnica ale savantului.

Studiile parcurse in tara si strainatate, trasaturile personalitatii sale l-au impus in lumea stiintei si tehnicii, inca la varsta de douazeci si patru de ani, posesor a patru licente, manifestand trasaturile omului de stiinta, ilustrul Gustave Eiffel remarcandu-l ca pe „…un om competent, perfect documentat si ale carui realizari sunt destinate unei reusite, unei depline reusite, in folosul tehnicii mondiale, ale intregii omeniri”, pentru ca „stie mai mult decat alti ingineri cu experienta si cu parul alb.” iar mai tarziu Gheorghe Damaschin remarca, la randu-i, „…ca in ce e prezent dovedeste o patrundere care este specifica unui spirit de savant. El gandeste si studiaza metodic, se documenteaza profund si vast, elaboreaza apoi cutezator.”

Dupa unele experimente din tara si din strainatate, unele esuate chiar, in 1908, a creat prima platforma mobila experimentala, montata pe locomotiva trenului rapid care circula pe distanta Paris–Saint Quentin, obtinand – cu ajutorul cronofotografului, alta invente a sa – date care au condus la noi concluzii cu privire la suprafata de sustentatie a aripei fara hobane si cu fanta la bordul de atac.

In octombrie 1910, la Salonul International de Aeronautica din Paris, Henri Coanda a prezentat un aparat de zbor care se deosebea total de cele cunoscute in epoca: era lipsit de elice, avea rezervorul fixat in planul superior, aripile prezentau fanta la bordul de atac in vederea sporirii portantei si a reducerii rezistentei la inaintare, trenul de aterizare era escamotabil, in loc de panza folosea placaj vopsit si lacuit. Admirandu-i opera, faimosul Gustave Eiffel i-a spus: „Pacat, baiete, ca te-ai nascut cu treizeci de ani, daca nu cu patruzeci de ani, mai devreme!”, fiindca inventia lui Coanda intr-adevar devansa cu mult cerintele epocii. La 16 decembrie 1910, avionul a zburat avandu-l la bord pe creatorul sau si, chiar daca zborul s-a incheiat cu un accident care  a dus la disparitia sa in flacari si accidentarea „pilotului”, in 1956, la New York, savantului i-a fost inmanata Medalia de Aur ca „parinte al aviatiei reactive”, avionul „Coanda1910”, fiind primul aparat de zbor propulsat cu forta reactiva.

In anul urmator, 1911, Henri Coanda avea sa devina creatorul primului aparat bimotor din lume, inaugurand era avioanelor cu mai multe motoare, iar in anii 1911-1913 a creat prima sanie mecanica turbopropulsata.

Apreciind calitatile si perspectivele viitorului savant, Uzinele Bristol din Anglia l-au angajat ca manager tehnic. In dubla sa calitate, a pus bazele industriei aeronautice internationale in sistem satelit, Bristolul avand filiale la Malpensa, Montefiore si Berlin, a creat primele ateliere mobile din lume si avionul-scoala (cu doua locuri). Bilantul activitatii sale la Bristol, in anii 1911-1914, cuprinde aproape o suta de aparate – unele fiind pur militare, altele de formare si de instruire a pilotilor – pentru cei mai diversi beneficiari, intre care si Romania. In acest sens, „Le Journal des Balkans” din 29 iunie/12 iulie 1914, stipula: „Biplanele Coanda – Bristol, intrebuintate indeosebi la Scoala de Aviatie de la Cotroceni, sunt o aplicare originala a principiilor constructoare ale biplanului pentru care domnul Coanda nu poate fi decat felicitat in mod calduros!”

In anii Primului Razboi Mondial (1914-1918), urmare a intelegerilor franco-romane, Henri Coanda a ramas in Frantsa, unde putea sa serveasca mai bine cauza Aliatilor. A creat patru noi tipuri de avioane, ultimele doua fiind realizari rasunatoare in epoca. „Coanda 1916” era un biplan cu trei locuri, din care unul pentru tragator, dotat cu tun de bord fara recul, alta premiera a savantului. Ultimul, un biplan bimotor masiv, prevazut cu blindaje laterale, avea doua elice, trei locuri in tandem, tren de aterizare cu patru roti si bechie, tun de bord fara recul si acoperea o distanta de actiune de 1800 de km, putand sa traga salve a cate cinci proiectile, fiind considerat o adevarata unitate de artilerie zburatoare, adevarata premiera mondiala in domeniul aviatiei. Aparatul a fost achizitionat si de tara noastra.

Tot in folosul Aliatilor, a creat a motocicleta si un car de lupta, ambele blindate.

Studiindu-i creatia tehnico-stiintifica profund si critic, Matei Oroveanu apreciaza ca Henri Coanda si-a dat seama ca viitorul aviatiei depindea in mod determinant de aripa avionului si s-a dedicat cu ardoare studiului asupra aerodinamicii acesteia, creand in premiera mondiala bancul mobil pentru incercari aerodinamice, care l-a ajutat sa o perfectioneze, dobandind primatul asupra aripii cu fanta; in toate incercarile sale, chiar cu machete,  Henri Coanda a facut cercetari aplicate si „spre deosebire de totalitatea inginerilor de aeronautica moderni, Coanda nu a fost numai ˂˂motorist˃˃   si nici doar  ˂˂celulist˃˃. Pentru el, aviatia cuprindea tot, trebuia inteleasa si abordata integral, dupa cum a dovedit-o.” Prin tot ce a realizat, dintre toti cercetatorii romani din perioada de inceput a aeronauticii, numai Henri Coanda a dovedit „un concept  stiintific” sustine acelasi prestigios critic.

Col.(r), ing. Gh. Zarioiu Prof. Ion R. Popa

Scoala romaneasca de zbor din Angola

Scoala romaneasca de zbor din Angola

Copyright (c) 2009: Asociatia Aripi Romanesti

Data: 23.01.2009

Autor: Sorin TURTURICA

angola01r

Generalul Aurel Niculescu

In anii dintre cele doua razboaie mondiale, aviatorii romani au vazut pentru prima oara sub aripile lor pamantul nisipos sau acoperit de jungla al Africii. Era epoca raidurilor exotice, demne de prima pagina a ziarelor, cu distante lungi, privelisti monotone si umiditate schimbatoare; cu dezamagiri si jertfe inerente, zburatorii nostri au scris istorie, iar avioanele lor, fabricate la Bucuresti sau la Brasov, s-au comportat admirabil. Cine isi mai aminteste astazi de teleormaneanca Irina Burnaia care, in februarie 1935, a ajuns, insotita de un alt mare aviator, Petre Ivanovici, la Entebbe, langa lacul Victoria? Cateva luni mai tarziu, la 12 aprilie, murea la Cairo, epuizat de friguri, comandorul Gheorghe Banciulescu, primul om din lume care a pilotat cu proteze la ambele picioare. Il insotea intr-un raid african pe principele George Valentin Bibescu, care la acea data era presedinte al Federatiei Aeronautice Internationale. Tot in 1935, la sfarsitul lunii mai, trei echipaje romanesti au atins sudul ,,continentului negru”, aterizand la Capetown. In deceniile urmatoare, zborurile spre Africa s-au banalizat. Au aparut avioane comerciale mari, cu motoare puternice, care efectuau fara probleme curse in folosul companiilor aeriene. Si totusi, peste timp, in anii 1981 – 1982, unor aviatonri romani le-a fost dat sa traiasca inca o mare ,,aventura africana”, tot in conditii grele si tot cu aparate de zbor construite in Romania. Regimul politic de la Bucuresti luase atunci hotararea sa ii ajute pe angolezii lui Agostinho Neto sa puna bazele unei scoli militare de pilotaj, iar in acest scop s-a constituit ,,grupul Sirius”, pus sub comanda generalului Aurel Niculescu.

Istoria moderna a statului angolez are coordonatele politice si economice tipice tarilor africane. Vreme de secole subiect al luptei pentru dominatie coloniala a unor puteri europene, Angola a devenit independenta in anii Razboiului rece, dar s-a vazut sfasiata de grupari rivale, ,,consiliate” fie de catre Moscova, fie de catre Washington. Asezata in jumatatea sudica a Africii, pe coasta Atlanticului, a devenit colonie a Portugaliei la jumatatea secolului al XVII-lea. Dupa al doilea razboi mondial, pe masura ce tot mai multe state africane isi proclamau independenta, portughezilor le era din ce in ce mai greu sa isi mentina controlul in regiune. Mai multe miscari nationaliste incepusera sa intuiasca posibilitatea de a ajunge curand in fruntea statului angolez independent. Una dintre acestea a fost Miscarea Marxista Populara de Eliberare, infiintata de Agostinho Neto la Luanda, in 1956. In 1975, dupa proclamarea independentei, gruparea lui Neto a preluat puterea. In sprijinul acesteia au venit imediat Uniunea Sovietica si Cuba, care au trimis arme, consilieri si trupe. Statele Unite si Africa de Sud au sprijinit factiunea UNITA, condusa de Jonas Savimbi, iar drumul spre declansarea unui lung si sangeros razboi civil a fost deschis.

La sfarsitul anilor ’70, Nicolae Ceausescu a decis sa ii ajute pe oamenii lui Agostinho Neto sa isi constituie o scoala militara de pilotaj. Comunistii angolezi controlau nordul si centrul tarii si doreau sa isi formeze o armata moderna. ,,Fusese o licitatie – isi aminteste astazi generalul Aurel Niculescu – pe care am castigat-o noi. Mai participasera Uniunea Sovietica, Elvetia si Portugalia. Noi am oferit un pret mai mic, valoarea contractului se ridica undeva pe la 32 milioane de dolari, o perioada de scolarizare mai scurta, dar cu rezultate bune si aparate de zbor pe trei categorii: avion monomotor, bimotor si elicopter. In plus, in afara de personalul navigant, urma sa pregatim si personal de comanda si stat major, personal tehnic, personal de logistica”. Aparatele de zbor erau fabricate in Romania si ramaneau in Angola dupa ce romanii reveneau in patrie. Douasprezece dintre aparate erau I.A.R. 823, avionul romanesc monomotor standard pentru scoala, faza I, fabricat la Brasov. Mai erau sase bimotoare B.N.2 ,,Islander”, fabricate in licenta la Bucuresti si sase elicoptere IAR 316B, realizate tot la Brasov (licenta Aerospatiale Alouette III). Grupul care urma sa plece in Angola era format din circa 150 de persoane: instructori de zbor, ingineri militari, maistri militari, subofiteri si translatori. Pregatirea misiunii s-a facut in anii 1979 – 1980, la Boboc, langa Buzau. Grupul si-a luat initial numele ,,Siriu”, dupa muntele din apropiere, mai tarziu, in Africa, devenind ,,Sirius”. Cursurile de stat-major, navigatie sau motoare, materii ce urmau a fi predate elevilor angolezi, au fost traduse de filologi in limba portugheza, iar viitorii profesori le invatau in aceasta forma. S-au studiat istoria si geografia Angolei, mentalitatea si comportamentul populatiei. Initial, angolezii au ales ca loc de constituire a scolii de zbor localitatea Lobito, aflata pe malul Atlanticului, la vreo 200 de kilometri sud fata de capitala Luanda. Cum nu aveau decat o pista si un turn de control, au renuntat la aceasta locatie si s-au decis pentru Negage, unde era o fosta cazarma a aviatiei portugheze. Generalul Niculescu a facut o vizita la noua locatie, insotit de generalul Dumitru Balaur, adjunctul comandantului Aviatiei Militare. ,,Aveau acolo pista, hangare, popota, dormitoare, tot ce trebuia. Dar, ca sa putem incepe scoala in 1981, am stabilit cu generalul Balaur sa facem sali de clasa in anexele hangarelor. Era nevoie de vreo sapte-opt sali pentru piloti, navigatori, tehnicieni, servicii, logistica, stat-majoristi si punct de comanda. Pista era betonata si avea 1200 de metri. Era pe o coama de deal. Cand veneai la aterizare pe aceasta pista, aveai impresia ca vii pe un portavion. Am ajuns la concluzia ca se poate face scoala la Negaje”. Locuintele romanilor urmau sa fie la marginea orasului, intr-un cartier care apartinuse portughezilor.

Un elev angolez în faţa elicopterului IAR 316B. Pe fuselaj se observă insigna ENAM.

Un elev angolez în faţa elicopterului IAR 316B. Pe fuselaj se observă insigna ENAM.

La sfarsitul anului 1980 etapa pregatitoare s-a incheiat. Cei 150 de membri ai grupului au primit uniforma speciala a misiunii, de culoarea nisipului, si insigna, cu initialele ENAM (Ecole Nacional d’Aviacao Militar), ambele concepute in Romania. Avioanele si cea mai mare parte a bagajelor au fost trimise in Angola cu vaporul, sub supravegherea inginerului-sef al grupuli, colonelul Gheorghe Tanase, si a sefului logisticii, colonelul Aurel Macri. In primele zile ale anului 1981 a fost programata plecarea celorlalti romani, cu un avion Boeing 707 al companiei aeriene angoleze. Astazi, generalul Aurel Niculescu zambeste cand isi aminteste: ,,Am decolat si am venit imediat la aterizare, pentru ca nu intrase roata din fata. A deversat combustibilul de la bord in zona Alexandria – Rosiorii de Vede. Revenind pe aeroport, avionul nu a mai putut pleca imediat. Ne-am suit in autobuze si am mers acasa. Am revenit dupa cateva zile si am plecat la Luanda. Au fost opt ore de zbor, fara escala. Am decolat seara la ora zece si am ajuns dimineata pe la sase. Era iarna la Bucuresti, iar in capitala angoleza ne-a lovit un aer innabusitor. Acolo era vara, timp uscat. Am fost preluati de ambasadorul Ion Moraru, care ne-a asigurat cazarea peste noapte, la ambasada. Culesese saltele de prin toata Luanda, care erau puse peste tot, pe holuri, prin birouri, prin gradini. A doua zi au venit niste autobuze date de angolezi care ne-au dus la aerodrom si am plecat cu un Antonov 26 la Negage; ca sa ne ia pe toti, avionul a facut doua drumuri. Cand am ajuns acolo am constatat ca fusesem trimisi cam in gura lupului, acasa nu ni se spusese nimic despre asta. Bine, populatia era foarte docila, foarte intelegatoare, ne-au primit foarte bine, ne-am simtit bine acolo. Am certitudinea ca fata de noi au avut o conduita mult mai prieteneasca decat fata de sovietici, bulgari sau cubanezi. De altfel, noi ne-am dus acolo fara pusca, fara gloante, fara nimic. Ceilalti umblau inarmati pana in dinti, cei din UNITA erau destul de activi. Eram militari totusi, nu trebuia sa-i lasam sa ne ia chiar ca din oala. Macar sa ne vada ca avem o pusca cu noi. De multe ori sovieticii ne informau, in special seara: „dati ordin oamenilor dumneavoastra ca in seara aceasta sa nu iasa din locuinte”. Atunci apareau grupuri din acestea de UNITA, de razvratiti, de rataciti, ce erau ei, care atacau diverse puncte in zona. Si i-am cerut omologului meu sa ne dea armament, iar el ne-a dat AKM-uri. Am facut si o sedinta de tragere cu oamenii nostri. Eh, dar aveam si noi in mijlocul nostru informatori, fara ca eu sa stiu, dar pe masura ce a trecut timpul, am constatat. Ei au comunicat, prin ambasada noastra, in tara, ca noi ne-am inarmat. Asa ca am primit ordin prin ambasada sa renunt la armament. Am trecut la executare, nu aveam ce sa fac.” Seful grupului de romani era pazit de o garda formata din trei soldati angolezi. Dupa un an, unul a fugit la UNITA.

Festivitate pe aerodromul de la Negage

Festivitate pe aerodromul de la Negage

Una dintre primele surprize a fost sa se constate ca unii angolezi din zona aveau legaturi cu Romania. ,,Bine ati venit, camarazi romani!”, i-a intampinat, in limba noastra, seful unei structuri zootehnice din zona. Vorbea fluent romaneste, avand studii agrotehnice la Bucuresti. Chiar si secretarul de partid al regiunii, un om deosebit de influent, il chema Quarta-Punza, avea doi copii la studii in Romania. Intre timp, sosisera si aparatele de zbor. Au fost aduse in cutii pana la Luanda, unde erau montate de catre o echipa tehnica romaneasca si duse pe calea aerului la Negage. In primele saptamani s-a muncit pe rupte, zi-lumina, la amenajarea cazarmii si a locuintelor. Oamenii s-au transformat in zidari, zugravi si decoratori. La inceput nu au avut lumina electrica, iar apa era putina. Cand generalul Niculescu a verificat bazinul care alimenta micuta comunitate romaneasca cu apa potabila, a constat ca locuitorii din Negage isi spalau acolo rufele, iar cand a mers la brutaria care ii aproviziona cu paine, a descoperit ca acolo lucrau copii cu bube mari pe piele. Vorbind cu primarul localitatii, situatia a fost remediata. In ceea ce priveste mancarea, aceasta era adusa din tara lunar, cu un avion de transport.

Grup de instructori romani, in uniforma specifica

Grup de instructori romani, in uniforma specifica

La 15 ianuarie 1981, Scoala de Zbor s-a deschis oficial, in prezenta ministrului Apararii din Angola. Comanda scolii si cazarmarea erau angoleze, in rest, organigrama era completata cu personal romanesc. In primele luni, s-au facut doar cursuri teoretice, iar de la 1 aprilie au inceput zborurile cu elevii. S-au facut la inceput ture de pista. Dupa cateva zile, zona de survol a fost extinsa, apoi s-a trecut la exercitii simple de acrobatie aeriana. S-au facut si elemente de intrebuintare a avionului I.A.R. 823 in situatii de lupta, simulandu-se atacul la sol. In plus, s-a luat decizia ca elevii angolezi sa sara cu parasuta din elicopterul I.A.R. 316B. ,,I-am lansat prin pustietatile acelea si i-am asteptat sa revina la unitate. Unul a venit a doua zi”, povesteste Aurel Niculescu. Din nefericire, in iunie 1981 a avut loc si un accident de zbor. Un aparat I.A.R. 823 s-a prabusit la cateva secunde de la decolare, oprindu-se motorul. Si-au pierdut viata maiorul Gheorghe Preda si elevul angolez. La sfarsitul lunii noiembrie 1981, cursurile anului I s-au incheiat, grupul ,,Sirius” venind in tara, pentru a se intoarce in primele zile ale lunii ianuarie 1982. A urmat inca un an de munca, dar fara alte tragedii.Ultimul zbor a avut loc la 15 decembrie 1982. A fost un zbor simbolic, executat de generalul Aurel Niculescu, cu un I.A.R. 823, timp de 45 de minute. Era si ultimul zbor al carierei sale. Avea 62 de ani si stia ca, venind in tara, urma sa se pensioneze. Au fost apoi predate toate materialele scolii angolezilor si s-a zburat, pentru ultima data, spre Bucuresti.

Copyright (c) 2009: Asociatia Aripi Romanesti

Daca subiectul v-a captat atentia, tot de pe site-ul „Aripi Romanesti” la sectiunea Magazin se poate achizitiona cartea „Pe aviatori lasa-i sa zboare!”, o carte de aviatie aparuta in 2008, avandu-i ca autori pe Gen.Av.(r) Aurel Niculescu (fost Comandant al RoAF) si Sorin Turturica, muzeograf la Muzeul Aviatiei din Bucuresti.

Sharing is caring