Pages Menu
TwitterRssFacebook
Categories Menu
Articole

Articole

TAROM - Compania Nationala de Transporturi Aeriene a Romaniei

Tarom

 C ompania Nationala de Transporturi Aeriene a României a fost infiintata la 18 septembrie 1954 si a crescut in acelasi timp cu aviatia româneasca. TAROM isi desfasoara activitatea sub autoritatea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii si este membra a Aliantei SkyTeam din 25 iunie 2010. Compania nationala opereaza peste 50 de destinatii proprii si destinatii deservite de partenerii code share si are baza pe Aeroportul International „Henri Coanda”, Bucuresti, România

Transportatorul României detine una dintre cele mai tinere flote din Europa, alcatuita din 23 de aeronave, si este membru al Asociatiei Internationale a Transportatorilor Aerieni (IATA) din 1993 si al Asociatiei Companiilor Aeriene Europene din 2000.

Compania TAROM este o companie moderna si orientata catre viitor, care protejeaza mediul implementând proceduri inovative pentru reducerea emisiilor de CO2.

In 25 iunie 2010, TAROM a aderat la SkyTeam, alianta aeriana globala, ce ofera pasagerilor membrilor sai acces la o retea largita de destinatii, mai multe frecvente si conexiuni. Inscriindu-se in programul de fidelizare SkyTeam, pasagerii pot acumula si utiliza mile, efectuând zboruri cu oricare dintre companiile membre.

Pentru o prezentarea completa a companiei TAROM, va rugam sa accesati fisierul ppt de la adresa urmatoare:

PREZENTARE TAROM – Compania Nationala de Transporturi Aeriene a României

Ultimul zbor al dublei 3908

 8 mai 1996. Aerodromul militar Borcea.

Zi de zbor cu start mixt pentru pilotii Grupului 86 Aviatiei Vanatoare, Vanatoarce-Bombardament. Conditiile meteo erau propice activitatilor de zbor, doar un vant nebunatic – tipic Baraganului, ce-i drept – pe directie NV–SE mai dadea ceva batai de cap la mentinerea avioanelor fix pe axul pistei.

Avioanele, duble si simple, erau tractate la buzunarul de pornire de la Sud, unde erau pregatite pentru misiune, luate in primire de catre piloti si decolate in fortaj total. Totul decurgea in virtutea unei coreografii bine puse la punct, sapata in obisnuinta locului si intrata demult in reflexul oamenilor de aerodrom, fiind lege acum pentru ei. Decolarile unora erau urmate firesc de aterizarile altora, aterizari finalizate in voalura alba de parasuta de franare, largata in capatul dinspre nord al pistei de decolare-aterizare, element foarte important ce, dupa indeplinirea cu succes a misiunii de oprire a avionului de vanatoare in limitele pistei, era abandonat in grija oamenilor de la parasute, cei care se ocupau cu strangerea lor de pe suprafata pistei, verificarea, plierea si pregatirea lor pentru o reutilizare ulterioara. Apoi, urma virajul pe bretela de la Nord, pentru vizita la guri, la punctul de realimentare. Acolo, motorul fiecarui avion era redus la tacere, pilotul cobora din cabina, iar avionul ramanea pe mana tehnicilor, care il alimentau, ii puneau capacele de protectie, il dotau cu o alta parasuta de franare, pe scurt, executau toate operatiile necesare refacerii capacitatii de lupta a fiecarei aeronave in parte. Odata capacitatea de lupta refacuta, intra in scena tragaciul, camionul care-l tracta agatat la vodila pana la buzunarul de pornire de la Sud, pentru un alt zbor. Acest „carusel” continua pe tot parcursul fiecarei zile de zbor, activitate veche de cand aviatia militara reactiva si care va continua atat cat ea va exista acolo, pe aerodromul de la cotul Dunarii.

Prima parte a zilei de zbor – zborul de zi – era deja pe sfarsite, iar pilotii borceleni se pregateau pentru iesirile de noapte. Printre avioane planificate a executa si misiuni de noapte era si dubla 3908, dubla US ce nu apartinea regimentului bazat pe Borcea, ea fiind imprumutata de la colegii de la Bacau. 3908 mai executase doua misiuni ZCMN (Ziua Conditii Meteo Normale), urmand a fi decolata pentru inca una NMCN (Noaptea Conditii Meteo Normale). Piloti planificati: capitan-comandor Marin Jeloaica (pilot-instructor) si locotenent-comandor Neculai Pelin (pilot-elev). Capitan-comandorul Jeloaica era la a doua misiune de zbor cu dubla 3908, prima fiind executata in amurg. Dubla nu evidentiase nicio problema si nu a dat niciun semn prevestitor al dezastrului ce avea sa urmeze peste putina vreme.

Ultima decolare

Dupa ce dubla a trecut prin toate pregatirile pentru zbor ce se executa la sol, cei doi piloti si-au ocupat locurile in cabine si s-au pregatit de decolare. Tehnicii au inchis cupolele si au luat calele de la rotile dublei, in timp ce locotenent-comandorul Pelin a luat legatura cu CZ-ul (Conducator de Zbor) din Punctul de Conducere a Zborului si a cerut permisiunea de rulaj pentru intrare la pista.

„Aprob, 225!”, a venit prompt raspunsul CZ-ului, capitan-comandorul Gheorghe Mielu.

Locotenent-comandorul Pelin se afla in cabina 1, in postura de pilot-elev, fiind controlat in zbor de catre capitan-comandorul Jeloaica pentru a primi aprobarea de executare a zborului in simpla comanda pe timp de noapte, el venind dupa o intrerupere consistenta ce impunea acest tip de misiune de zbor. In cadrul acesteia – un exercitiu de zbor in dubla comanda pentru insusirea venirii la aterizare din linie dreapta – Pelin era cel ce trebuia sa piloteze dubla, Jeloaica trebuind sa observe corectitudinea executiei manevrelor implicate de exercitiu. Se anunta o misiune fara probleme, de vreme ce si Pelin era instructor in toate conditiile meteo, adica pilot cu experienta. „225, permiteti decolarea in fortaj total!” „Aprob decolarea cu totalul, 225!”

Dubla 3908 s-a desprins lin sub actiunea puternicului motor turboreactor Tumansky R-11F2S-300, nebanuind nimeni ca aceasta a fost ultima ei desprindere. Traiectoria ei a fost urmarita cu atentie, in special de ochii scrutatori ai CZ-ului si de catre tehnicul dublei, cel care ramane rabdator la sol pentru a-i astepta intoarcerea. Totul parea a fi normal, iar aparatele de bord nu contraziceau cu absolut nimic.

H 21:57

„Startule, sunt 225, pe directia de aterizare, trenul, flapsul 25!” Raportul firesc al locotenent-comandorului Pelin adresat CZ-ului venea la finalizarea primei parti a exercitiului la a carui executie era testat, portiune ce trebuia sa se finalizeze cu o aterizare urmata de o decolare – un touch-and-go in limbajul din zilele noastre.

„Aprob aterizarea, 225! Vezi ca ai vant din directie NV–SE, intensitate opt metri pe secunda!” Capitan-comandorul Mielu supraveghea cu atentie desfasurarea activitatii de zbor, mai ales acum, in acest moment al zilei cand ziua se ingana cu noaptea, iar crepusculul scadea drastic vizibilitatea din aer, facand pista discriminabila cu greutate chiar si de la 2-3 kilometri departare. Acesta era un moment destul de nepopular printre piloti, moment ce impunea o atentie marita din partea tuturor, echipaj in zbor si CZ la sol, toti trebuind sa stea cu toate simturile la panda. „225, la indepartata, flaps 45!” „Aprinde farurile, 225!”

Chiar daca a veni la aterizare cu farurile aprinse pe timp de noapte pare a fi obligatoriu, aprinderea farurilor nu se face decat la ordinul CZ-ului deoarece aprinderea lor inainte de intrarea in raza vizuala a observatorului din PCZ il pune pe acesta in imposibilitatea verificarii punerii corecte a flapsurilor si a trenului de aterizare in pozitia scos. Astfel, dupa raportul catre CZ la trecerea la verticala radiofarului indepartat (sapte kilometri de pragul PDA), farurile dublei 3908 au inceput sa picteze campurile pe directia de aterizare pe Borcea, totul fiind pregatit pentru contact, acum executandu-se corectiile de inaltime si viteza, din mansa, palonier si maneta de gaze. „E bine asa, 225!”

Vocea capitan-comandorului Mielu semnaliza un profil de apropiere optim, lucru intarit si de tacerea navigatorului de la SDA (Statia de Dirijare la Aterizare), care ar fi intervenit cu indicatii daca statia detecta deviatii stanga-dreapta fata de axul pistei. Dubla 3908 se apropia hotarata de pragul pistei, cu un Pelin la comenzi hotarat sa faca o aterizare frumoasa si sigur pe el, lucru simtit din spate de catre Jeloaica, „pasager” in cadrul acestui zbor de control. Mai tarziu, mult mai tarziu dupa acel zbor, el va recunoaste ca era relaxat, pentru ca Pelin zbura bine, era sigur pe el si era cat se poate de convins ca va iesi la simpla in noaptea aceea. Dar n-a fost sa fie asa…

Aterizare franta

Dupa o filare lunga, dubla 3908 ia contact cu pista pe rotile trenului principal, locotenent-comandorul Pelin pregatind-o pentru urmatoarea faza a exercitiului, decolarea continuata, adica trecerea de la parametri de aterizare la cei de decolare si desprinderea de pista. Contactul cu pista fiind executat, cu dubla ruland pe cele doua roti principale, locotenent-comandorul Pelin a dus maneta de gaze in plin. Motorul n-a mai apucat sa atinga parametri maximi de functionare pentru ca, brusc, dubla s-a inclinat pe partea stanga si a inceput sa lase in urma ei o jerba de scantei. „Taie contactele si acumulatorul!!!”, a ordonat tipat CZ-ul, electrizat de cele vazute. De acolo, din zebra, el a vazut cat se poate de clar traiectoria la sol a dublei, cu cei 2-300 de metri rulati si apoi cu jerba de scantei ce tasnea de sub planul stang. A intuit ce s-a intamplat, asa ca a racnit in microfonul statiei, „Tine-l pe directie!!!”. Dar cei din dubla nu-l puteau auzi: taiasera toate contactele, inclusiv radio.

Capitan-comandorul Jeloaica a intervenit reflex atunci cand avionul s-a inclinat pe stanga, actionand de mansa complet dreapta. Viteza in continua scadere a dus la contactul rotii de bot cu betonul pistei, dar nicio actiune n-a putut tine avionul pe o traiectorie rectilinie, nici chiar scoaterea parasutei de franare, el incepand sa vireze spre zona inierbata dintre pista si calea de rulare. Astfel, dupa un rulaj la sol de aproximativ un kilometru, in care a descris un arc de cerc, dubla 3908 s-a napustit pe iarba, alegandu-si drept tinta amplasamentul SDA.

Solul a fost arat de cele trei jambe ale trenului de aterizare si chiar daca viteza a mai scazut, tot a fost indeajuns pentru a face ravagii la intalnirea cu SDA-ul. Astfel, dubla a lovit cu planul drept postamentul de beton al statiei, iar cu botul cabina cu aparatura de indicare. Efectul: aripa dreapta a fost rupta din incastrare de forta fenomenala a izbiturii, in timp ce cabina SDA a fost impinsa cu 90 grade fata de pozitia ei de functionare. Rezultantele fortelor au dus la rotirea pe spate a avionului si oprirea lui pe amenajarea genistica al statiei – un mal de pamant de aproximativ 1 metru si jumatate inatime. Dubla 3908 s-a oprit din aterizare cu burta in sus si a inceput sa arda, cu doi piloti inauntru…

Lupta cu focul

Locotenent-comandorul Pelin a fost scos destul de repede din cabina 1, dar problema a reprezentat-o capitan-comandorul Jeloaica, a carui cabina 2 se oprise exact pe malul de pamant. Pentru el, lupta cu secundele de foc a inceput, iar ceea ce-a urmat nu poate fi incadrat decat la capitolul eroism. In ajutorul celor doi ocupanti ai dublei au sarit multi oameni ai aerodromului, piloti, tehnici, radiolocatoristi, MACi (Militari Angajati pe baza de Contract), venind de pe intregul aerodrom. Primii au intervenit operatorii SDA, pentru ca destul de repede sa ajunga si tehnicii de la hangarul de mentenanta. Ei au reusit sa-l scoata pe locotenent-comandorul Pelin care, aflat in stare de soc de la cele intamplate, alerga in jurul dublei arzande tipand „Scoateti-l pe nea Marin!!! Scoateti-l pe nea Marin!!!”

In interior, capitan-comandorul Jeloaica privea cu groaza cum flacarile iscate de la cablurile sub tensiune ale statiei ce au fost rupte in impact se apropie cu repeziciune de cupola cabinei lui. In spatiul stramt in care se afla (MiG-ul 21 este recunoscut pentru zgarcenia spatiului din cabina), a reusit, intrun fel miraculos, sa se intoarca in scaun pentru a izbi cu picioarele in plexiglasul cabinei, in lateral, sub sina periscopului, incercand sa sparga sau sa desprinda acea bucata. N-a reusit, cu toate ca a lovit cu furia omului aflat intro situatie limita, creand doar un spatiu ingust intre sina si marginea geamului. Apoi si-a pierdut cunostinta, intrun moment cand flacarile deja lingeau suprafata cupolei, incalzind-o pana la incandescenta.

Odata cu pompiera unitatii, ce a ajuns cu mare greutate la locul accidentului, au venit si oameni de la celula, printre care capitanul (la acea data) Dumitru „Foozie” Berbunschi, locotenent-comandorul Mircea Fusca si MAC-ul Nicolae Pana, care au preluat initiativa, incercand ceea ce, cu fiecare secunda ce trecea, parea imposibil: salvarea din flacari a capitan-comandorului Jeloaica.

Cu rapiditatea impusa de astfel de situatii, locotenent-comandorul Fusca a trecut la manevrarea furtunului ce arunca apa pe avion, incercand stingerea incendiului, dirijand jetul asupra capitanului Berbunschi si a MAC-ului Pana, care astfel protejati de valvataie au reusit sa se apropie si sa incerce spargerea cupolei de plexiglas. Spre disperarea lor, datorita temperaturilor inalte, plexiglasul si-a modificat consistenta, devenind flexibil, astfel ca loviturile repetate in el – inclusiv cu o scara de urcat in avion – nu au avut efectul scontat, cupola revenind la forma initiala dupa fiecare lovitura. Cu pretul unor mari riscuri si a unor rani ce puteau fi grave, cei doi au apucat bucata de plexiglas si tragand CU MAINILE GOALE au reusit s-o smulga din rama. Capitan-comandorul Jeloaica a fost scos din cabina in stare de inconstienta, dar in viata, in timp ce, la putin timp dupa ce el a fost dus la o distanta de siguranta, cartusele scaunelor de catapultare s-au initiat datorita temperaturilor extreme. Nu este greu de banuit ce s-ar fi intamplat daca cei doi ar mai fi intarziat sau n-ar fi reusit scoaterea capitan-comandorului Jeloaica din cabina…

Capitan-comandorul Jeloaica a fost cel mai grav afectat in urma acestui accident grav de aviatie, el suferind arsuri pe 30 % din suprafata corpului, arsuri profunde ce au necesitat un lung si anevoios tratament de refacere, ale caror cicatrici fiind vizibile si astazi. Cu toate acestea, el a fost recuperat complet pentru zbor, reluandu-si activitatea in anul urmator accidentului si trecand in rezerva in anul 1999. Amandoi, si Pelin si Jeloaica, au invins in lupta cu amintirile acelui ingrozitor accident, amandoi ajungand sa se bucure de pensie, Marin Jeloaica locuind in Fetesti, in timp ce Neculai Pelin, in Focsani.

Dubla 3908 si-a incheiat dramatic existenta, la fel ca surata ei 3909 care, spre deosebire de ea, si-a dus si echipajul in imbratisarea pamantului-mama, la data de 8 aprilie 1992. 3908 a fost un avion bun care si-a facut cu prisosinta datoria timp de 25 de ani de serviciu operativ, dar atunci, pe data de 8 mai 1996, cu 15 ani in urma, ceva din alcatuirea ei a tradat, cedand si antrenand acel iures de evenimente in care mai multe vieti au fost angrenate, unele marcate fizic si sufleteste pe vecie. Pentru ca atunci, in acea seara de mai, seara de aerodrom militar, cu zbor si tot ce presupune el, la contactul rotilor trenului principal cu pista de decolare-aterizare a aerodromului militar Borcea si – cel mai important si, in egala masura, ciudat! – dupa un rulaj la sol de aproximativ 2-300 metri, jamba stanga s-a rupt de la incastrarea cu aripa, iar sectionarea conductelor de franare astfel produsa a dus la imposibilitatea opririi in limitele pistei, parasirea ei si lovirea amplasamentului SDA. Dubla 3908 a rulat pe pantalon (carenajul jambei) si roata stanga aproape un kilometru, scotand o lunga jerba de scantei de la polizarea metalului pantalonului de pista, pentru ca momentul indus sa aiba drept efect parasirea spatiului pistei, urmata de coliziune si incendiu. Probabil ca zeul zborului a vegheat asupra celor doi piloti militari de la bord, zeul zborului si eroismul unor camarazi de aerodrom care au ales sa actioneze, uitand de ei insisi, luptand cu focul si scapand din ghearele lui doua suflete ce ar fi pierit cu siguranta, mistuite de flacarile unui avion de vanatoare transformat in rug.

Alin C. Ionescu

Accidentul grav de aviatie din data de 8 mai 1996 va constitui elementul central al lucrarii „Nascut pentru a doua oara”, lucrare ce va trata viata de pilot militar a comandorului (r) Marin Jeloaica, preconizata a aparea in luna iulie a acestui an.

WWW.DISTRUGERI.RO Invitatie la vernisaj

www.distrugeri.ro este titlul expozitiei pe care va invitam sa o vizitati in perioada 12 – 30 mai la Muzeul Taranului Roman, in salile Acvariu si Foaier si pe esplanada muzeului.

Expozitia dezvaluie privitorului detalii tulburatoare, gingase, vulnerabile din arhitectura noastra cea de toate zilele, cea pe langa care trecem de mii de ori grabiti si nepasatori. Dar cum indiferenta noastra le ucide, ele vin sa ne bantuie…

Suntem 20.000.000 de oameni raspunzatori de patrimoniul nostru. Tu ce faci?

In perioada 12 – 30 mai la Muzeul Taranului Roman, in porticul dinspre Bd. I. Mihalache si in salile Acvariu si Foaier are loc expozitia WWW.DISTRUGERI.RO. Vino la vernisaj joi, 13 mai, 18:30 sau in orice alta zi pana la sfarsitul lunii mai.

„Patrimoniul construit si natural al Romaniei se afla intr-o stare de permanenta agresiune distructiva. Protejarea, conservarea si punerea in valoare a acestuia risca sa devina notiuni fara acoperire. Cu toate ca exista legi de protejare si, chiar daca exista sanctiuni care sa fie aplicate celor care distrug aceste valori ale mostenirii nationale, chiar daca exista specialisti si cîteva initiative pozitive, constatam ca ritmul distrugerii este mai mare decît cel al protejarii, salvarii sau conservarii.” Raportul Comisiei Prezidentiale pentru Patrimoniul Construit, Siturile Istorice si Naturale, septembrie 2009

Patrimoniul cultural este o realitate care ne priveste pe toti. Expozitia isi propune sa contribuie la constientizarea publicului asupra dramei patrimoniului si sa incurajeze participarea tuturor comunitatilor la identificarea punctelor nevralgice si a cailor de actiune pentru prevenirea pierderilor si pentru salvarea a ce se mai poate salva.

In cadrul expozitiei se prezinta cazurile: Moara lui Assan, Concaul G. Hagi-Theodorachy (Gradistea – Ilfov), Casa Nanu Muscel (Piata Romana 7), Casa Luigi Cazzavillan (Str. Temisana, nr. 4), Casa Willy Prager (Bd. Aviatorilor, nr. 92), Cinema Marconi / Dacia (Calea Grivitei, nr. 137) etc.

Expozitie manifest realizata sub egida Ordinului Arhitectilor din Romania si gazduita cu generozitate de Muzeul Taranului Roman, www.distrugeri.ro ofera privirii indragostite de frumos un parcurs initiatic prin spatiile fascinante ale Morii lui Assan, monument de categoria A, vandalizat de ani de zile; printre trunchiuri de ciresi recuperati de Serban Sturdza si revizitati de artistul Virgil Scripcariu; prin bogatia stilistica a unui oras surprinzator, emotionant si ignorat de locuitorii sai. Sunt prezentate, printre multe altele, casa Nanu Muscel (Piata Romana 7), Cinema Dacia din Calea Grivitei, conacul Hagi Theodorachy, cazul Aviatorilor 92.

Expozitia promoveaza site-ul www.distrugeri.ro si Cartea Negra. Distrugerea patrimoniului arhitectural si urbanistic din Romania.

Organizator: Doina Vella Fotografii: Doina Vella, Adrian Balteanu, Irina Iamandescu, Raluca Mihalache Co-finantatori: Ordinul Arhitectilor din Romania, Doina Vella. Parteneri: Observatorul Urban al Uniunii Arhitectilor din Romania, 412×4, Institutul Cultural Roman, IGLOO Media, Forumul Intelectualilor Romani din Italia, Pegoraro Ambient, Hot News, Formula AS, Editura Simetria, Clubul Taranului, Visual Art Studio, Asociatia Pro_Do_Mo.

Workshop: Capabilitati de testare in domeniul aeronautic - CCIZ Craiova – 24.09.2009

Titlu: Workshop: Capabilitati de testare în domeniul aeronautic – CCIZ Craiova – 24.09.2009

Sursa: Aripi Romanesti

Data: 11.10.5009

Autor: Alin Ionescu

La data de 24 septembrie 2009, Centrul de Cercetari si Incercari in Zbor (CCIZ) din Craiova a organizat un workshop avand tema “Capabilitati de testare in domeniul aeronautic”. Cercetatori din segmentul militar si civil au sustinut expuneri avand drept subiect proiecte aflate in derulare sau de perspectiva, precum si prezentari ale institutiilor reprezentate si/sau concepte si tendinte apartinand vastului domeniu al testarilor aeronautice. Moderarea evenimentului a fost asigurata de catre gazde, care au avut o grea misiune, fiind nevoiti sa limiteze fiecare expunere la 15 minute pentru respectarea programului zilei.

CCIZ, unitate componenta a Agentiei de Cercetare pentru Tehnica si Tehnologii Militare (ACTTM), a organizat ireprosabil activitatile din ziua de 24 septembrie, pregatind inclusiv o “surpriza” participantilor. Astfel, un avion IAR-99 Soim (cu numarul de bord 718) a decolat si a transmis din aer în timp real imagini preluate de catre un container cu senzori video acrosat, imagini afisate pe un monitor si proiectate prin intermediul unui videoproiector. Un soft special afisa grafic informatii despre pozitia în spatiu a aeronavei, precum si parametri principali de zbor (viteza, altitudine, etc.).

La finalul workshop-ului, participantii au fost condusi în hangarul CCIZ pentru vizitarea unei expozitii cu tehnica aflata in inzestrarea centrului.

Asociatia “Aripi Romanesti” a participat la workshop, fiind reprezentata de trei membri (Claudiu Diaconu, Alin Ionescu si Mihai Floriean, presedintele Asociatiei), care au pregatit un reportaj continand si fotografii de la eveniment. Reportajul va fi publicat in curand si pe site-ul Asociatiei.

AeroTAXI – revitalizarea industriei aeronautice romanesti

cad-f1_01

 I n anul 2005, la un birou distanta de mine in cladirea Sufleriei Subsonice din cadrul INCAS-lui (Institutul National de Cercetari Aerospatiale “Elie Carafoli”), lua nastere un nou program, menit sa readuca cercetarea, dezvoltarea si industria aeronautica din Romania acolo unde le este locul, denumit simplu: AeroTAXI. Din pacate pentru acest pas a trebuit sa asteptam 15 ani, perioada in care in Romania s-a distrus in mod sistematic si metodic cat s-a putut de mult in domeniul aeronautic… Cu atat mai mare este meritul acestui proiect, luand in considerare piedicile puse de diverse interese sau franarea procesului in sine datorita decaderii suferite de aceasta industrie intr-un deceniu si jumatate de la revolutie. Este vorba despre un proiect cu o lista de personal impresionanta, ce de-a lungul etapelor a implicat parteneri din aproape toate segmentele aeronautice (institute de cercetare, institute de proiectare, institute de testari structuri aviatice, unitati de invatamant superior, unitati de productie aeronautica), ce avea drept scop proiectarea, dezvoltarea, certificarea si fabricarea unei noi aeronave de transport regional de pasageri. Nu este vorba de o aeronava de linie, ci de ceva mai modest si anume un avion categoria CS23 normal, cu 9 pasageri + 2 piloti; chiar daca nu pare ceva spectaculos, la nivelul aeronauticii romanesti post decembriste, acest proiect este totusi unul extrem de important mai ales prin faptul ca s-a reusit implicarea si coordonarea mai multor unitati independente in realizarea unui proiect de anvergura, realizat dupa normele internationale (CS/JAR/FAR), demonstrand in acest fel ca in Romania inca exista capabilitatea de a realiza astfel de proiecte respectand normele internationale in vigoare si utilizand metodologii actuale, semn ca si in aceste conditii dificile din industria aeronautica romana se poate tine pasul macar intr-o anumita masura cu ceea ce se intampla la alte case mai mari, cel putin la nivel de proiectare si gestionare al unui program de avion.

suflerie-f1_01

Macheta de suflerie, montata pe balanta in Sufleria Subsonica

Programul nu a fost lipsit de probleme, insa ele au fost mereu depasite prin implicarea prompta a partenerilor, in momentul de fata ajungandu-se in faza de probe statice. Specimenul de proba statica a fost calculat la INCAS, in prima faza sub directa supraveghere a dlui dr. ing. mat. Catalin Nae, INAV SA s-a ocupat de proiectarea CAD sub coordonarea dlui ing. Dorin Barsan, constructia specimenlui este realizata la Avioane Craiova sub coordonarea domnilor ingineri Ioan Birdu si Ion Sava, calculul de vibratii a fost facut in cadrul UPB (Universitatea Politehnica Bucuresti) – catedra de Mecanica de catre dl. conf. dr. ing. Andrei Craifaleanu, iar probele statice urmeaza sa fie facute la STRAERO (Institutul pentru Calculul si Experimentarea Structurilor Aero-Astronautice) sub coordonarea dlui Sorin Oprisan. In a doua jumatate a anului 2009, specimenul de probe statice urmeaza sa fie supus testarilor, testari necesare atat pentru validarea calculelor facute in faza de inceput a proiectului si reiterate ulterior, cat si pentru procesul de certificare a aparatului.

AeroTAXI este unica aeronava proiectata in Romania integral printr-o abordare digitala, in vederea fabricarii intr-un mediu integrat, prima incercare cu succes fiind facuta in tunelul aerodinamic subsonic de la INCAS folosind o macheta AeroTAXI complet fabricata in mediu CAD-CAM.

aripa-f1_02

Faza de inceput a montarii aripii in gabarit

Acest proiect este creatia domnului dr. ing. Catalin Nae, care a avut viziunea realizarii la costuri scazute a unei aeronave de transport regional de mici dimensiuni, care sa poata opera de pe piste semi-amenajate (aerodroame de iarba), in acest fel reducandu-se dramatic si costurile de operare. Aeronava este realizata prin concepte si metode moderne si urmeaza sa umple in urmatorii 20 – 25 de ani golul din infrastructura rutiera existenta in Romania (poate ca suntem optimisti cu acesta estimare, insa omul cat traieste spera).

Aripa aproape finalizata, montata in gabarit

Aripa aproape finalizata, montata in gabarit

Domnul Catalin Nae este absolvent al facultatilor de Inginerie Aerospatiala (1988) si Matematica (1995) obtinand doctoratul in aerodinamica in 1997. In anul 1990 se angajeaza ca cercetator stiintific la fostul INCREST (actualul INCAS) in urma unui concurs de admitere extrem de dur, ca sa il citez: “mai ca nu ne-au pus sa dam si proba de rezistenta fizica si sa alergam in jurul institutului”. Colectivele care au lucrat sub indrumarea domnului Nae nu sunt nici ele mai prejos, o buna parte din oamenii angrenati in acest proiect, fie ca lucrau la INCAS, INAV, STRAERO sau ACV, aveau in spate o experienta bogata provenita din proiecte precum IAR93, IAR95, IAR99, IAR705 etc.. Alaturi de acesti oameni cu experienta, au lucrat cot la cot o serie de “proaspat” absolventi de Aeronave, in acest mod reusind sa se asigure si o continuitate a transmiterii experientei de la o generatie la alta (aceasta fiind o problema majora nu numai in Romania ci si in tari cu o bogata traditie in aviatie, precum Anglia), insusi conceptul CAD de baza al avionului fiind realizarea unui tanar inginer doctorand, Victor Pricop.

Gondola motor, stare initiala

Gondola motor, stare initiala

Sperantele legate de acest proiect sunt mari, mai ales atunci cand se iau in considerare costurile scazute de achizitie, intretinere si operare dar si necesitatea de adaptare a serviciului de taxi aerian, aparut de curand in Romania, la nevoile si bugetul persoanelor interesate, facandu-l accesibil majoritatii populatiei si transformandu-l dintr-un serviciu de lux intr-un serviciu obisnuit, destinat oricui.

Sectiunea de fuselaj central, asamblare in gabarit

Sectiunea de fuselaj central, asamblare in gabarit

Faptul ca aeronava poate opera direct de pe piste semi-amenajate constituie un foarte mare avantaj deoarece, operarea nefiind conditionata de existenta unei infrastructuri aeroportuare, aria de acoperire creste simtitor, iar pe de alta parte sunt reduse drastic costurile legate de operarea la sol a aparatului. Astfel, un bilet de avion intre Bucuresti si Baia Mare ar putea costa cat un bilet de tren, insa drumul ar dura aproximativ doua ore.

Model CAD al specimenului de proba statica pe bancul de incercari si cu lantul cinematic instalat

Model CAD al specimenului de proba statica pe bancul de incercari si cu lantul cinematic instalat

Caracteristici generale:

  • Greutatea totala maxima – 3.500 Kg
  • Greutatea, avion  gol echipat – 2.000 Kg
  • Sarcina utila – 1.200 Kg
  • Motoare – 2 x 360 CP
  • Elice (tractiva) – 2 x 1.000 mm
  • Plafon croaziera – 3.500 m
  • Distanta – 800 km (profil complex, cu rezerva standard)
  • Vstall – 100 Km/h
  • Distanta decolare – 500 m (cu obstacol standard)
  • Vasc – 8 m/s
  • Viteza maxima – 350 Km/h
  • Viteza minima de aterizare – 120 Km/h
  • Factor de sarcina – 3.8
  • Tren de aterizare – escamontabil

26 Iunie 2009

Ing. Mihai Floriean

Lansare de carte: Memoriile unui pasionat de aviatie

Titlu: Lansare de carte: „Memoriile unui pasionat de aviatie”

Sursa: Editura ANIMA

Data: 22.03.2009

Autor: ***

Link: ***

Preluat la: 24.03.2009

Preluat de: Asociatia Aripi Romanesti

Prelucrat de: Dragos DOBRE

Luni, 30 martie 2009, la orele 15.00, va avea loc la MUZEUL AVIATIEI lansarea cartii „Memoriile unui pasionat de aviatie” a inginerului Alexandru Haiduc.

Va rugam sa ne onorati cu prezenta dumnevoastra.

ORGANIZATORII LANSARII:

  • Muzeul Aviatiei
  • Maria Haiduc
  • Editura Anima

Mai jos, invitatia oficiala la eveniment, precum si adresa cu amplasarea Muzeului Aviatiei, din Bucuresti.

In interiorul invitatiei se gaseste un scurt text despre domnul Alexandru Haiduc.

Va asteptam!

a8506eef

 

Calendar Romanian Spotters 2009

calend10

 R omanian Spotters urmeaza sa tipareasca un calendar 2009, ilustrat de fotografii selectate ale membrilor.

Calendarul va fi disponibil in doua versiuni, una de perete (50x35cm, 26RON) si una de birou (24,5x10cm, 11RON – preturile nu includ taxe postele).

Comenzile pot fi plasate pe Romanian Spotters Forum (modalitate preferata) sau adresate initiatorului proiectului pe adresa bogdansobolan@yahoo.com.

Sharing is caring